Procedura podejścia według wskazań przyrządów, w której wykorzystuje się precyzyjne prowadzenie poziome i pionowe oraz minima określone dla kategorii operacji.
Uwaga. Prowadzenie poziome i pionowe odnosi się do prowadzenia zapewnianego przez:
- naziemne pomoce nawigacyjne (np. ILS, MLS), lub
- komputerowe dane nawigacyjne (np. GNSS, INS).
W powyższej procedurze podejście końcowe rozpoczyna się w pozycji FAP - Final Approach Point, określonej przez punkt rozpoczęcia końcowego zniżania, po przechwyceniu ścieżki schodzenia . Zniżanie trwa do osiągnięcia DA/H. Jeżeli na tej wysokości nie ma kontaktu wzrokowego z terenem, pilot przerywa podejście i wykonuje procedurę po nieudanym podejściu.
DA/DH
Wysokość bezwzględna decyzji (DA - Decision Altitude) lub Wysokość względna decyzji (DH - Decision Height) - określona wysokość bezwzględna lub wysokość względna przy podejściu precyzyjnym, na której rozpoczyna się procedurę po nieudanym podejściu, gdy nie nawiązano wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia. Pamiętajmy, że dla podejść nieprecyzyjnych oraz precyzyjnych ILS CAT I na przyrządach ustawiamy minima DA- czyli decyzję podejmujemy na pewnej wysokości barometrycznej, posługując się wysokościomierzem z ustawionym ciśnieniem QNH (patrz: ciśnienie atmosferyczne i QNE, QNH, QFE). Oczywiście są od tego wyjątki, ale co do zasady w większości świata korzysta się właśnie z QNH i DA. Inaczej sytuacja wygląda przy podejściach ILS CAT II i III- dla nich minima ustawiane są na radiowysokościomierzu i jest to wartość DH.
Uwaga 1. Wysokość bezwzględna decyzji (DA) jest odniesiona do średniego poziomu morza a wysokość względna decyzji (DH) jest odniesiona do progu drogi startowej.
DA/H = OCA/H + dodatkowe przewyższenie - wyznaczana przez użytkownika A/C - może być równa lub wyższa niż OCA/H oraz minima określone kategorią podejść wg ILS.
Obecnie markery są najczęściej zastępowane urządzeniem DME montowanym razem z anteną radiolatarni ścieżki schodzenia. Tam, gdzie występują jeszcze markery zazwyczaj instaluje się tylko OM i MM, rezygnując z IM. Wynika to z faktu, że współczesne samoloty osiągają na tyle duże prędkości w podejściu końcowym, iż 100m dzielące IM od progu pasa jest dystansem zbyt krótkim, żeby mógł być użytecznym do oszacowania pozycji a/c.
Autor: Bartek Kowal
Aktualizacja: Piotr W.