Samowektorowanie - jak unikać

Samowektorowanie to sytuacja, w której pilot wykonuje skrót, do którego nie został upoważniony. Najczęściej do takich sytuacji dochodzi w sytuacji braku ATC (czyli w warunkach Unicom). W takich warunkach pilot powinien wykonywać pełne procedury, ponieważ jedyną osobą uprawnioną do dawania skrótów jest kontroler. Każde skrócenie procedury w poziomie (zmiana kursu) lub w pionie (zmiana wysokości lotu) jest samowektorowaniem i naruszeniem procedur.

Samowektorowanie jest piętnowane, ponieważ 1) nie jest realne (niezgodne z maksymą Vatsim), 2) może powodować zagrożenia dla innych maszyn. Maszyna wykonująca nieautoryzowany skrót zachowuje się w sposób nieprzewidywalny dla innych pilotów. Samowektorowanie negatywnie wpływa na wizerunek pilota oraz linii, którą reprezentuje.

Poniższe przykłady mogą być oparte o nieaktualne mapy. Jednak sama idea pozostaje jak najbardziej aktualna.

Kiedy ma miejsce samowektorowanie?

Po starcie: pilot nie stosuje się do procedur lokalnych. Np. procedury lotniska przewidują wznoszenie do 3000ft przed wykonaniem skrętu, tymczasem pilot wykonuje skręt zaraz po starcie. Przyczyną najczęściej jest nieznajomość procedur.

1. Na przelotowej: pilot samowolnie skraca trasę. Przyczyną najczęściej jest świadome działanie pilota, czasem dodatkowo złe zaplanowanie trasy.
2. Przy podejściu: pilot przechodzi od jednej procedury do drugiej z pominięciem niektórych wymagań. Najczęściej przyczyną jest tu niewiedza lub pośpiech.

Trzecia sytuacja jest zdecydowanie najczęstsza. Wynika to z konieczności wykonania wielu operacji w celu znalezienia się na wprost pasa na odpowiedniej wysokości. Dobrym przykładem jest tu podejście do pasa 25 w Krakowie-Balicach (EPKK). Procedury STAR kończą się na KRW na wysokości nie mniejszej niż ok. 3000ft, zaledwie 4nm od progu pasa. W tym miejscu ścieżka ILS jest na ok. 2000ft. Zatem, aby przejść z procedury STAR (lub dolotowej według przyrządów) do podejścia ILS trzeba zacząć od racetracka. Wykonując racetrack można przeciąć ścieżkę ILS w odległości ok. 10nm od lotniska. Dzięki temu można rozpocząć zniżanie po glide slope, a więc bez samowektorowania w pionie.

Rys. 1. Koniec procedury STAR POBOK1U na KRW. Ok.70 stopni odchylenia od osi pasa.

Rys. 2. Początek podejścia ILS do pasa 25 w EPKK.

Nieco inaczej wygląda sytuacja w przypadku Gdańska (EPGD), gdzie przechodząc od STAR do podejścia ILS można wykonać podejście ILS X, ktore umożliwia płynne przejście od STAR do podejścia. Jest to możliwe dlatego, że na końcu STARa maszyna znajduje się na wprost pasa i na odpowiedniej wysokości, aby rozpocząć schodzenie po ścieżce ILS. W Krakowie maszyna na końcu STARa jest ustawiona bokiem do pasa.

Czasem przewidzianych jest kilka procedur do jednego podejścia. Dzieje się tak np. we Wrocławiu (EPWR), gdzie podejście NDB 11 ma dwie procedury. Tylko jedna z nich zaczyna się w punkcie zakończenia procedury STAR. Próba realizacji niewłaściwej procedury spowodowałaby samowektorowanie pomiędzy końcem STAR a początkiem podejścia.

Samowektorowaniem będzie również przerwanie procedury STAR przed końcem i przejście do np. podejścia z widocznością. Ten wariant również jest ćwiczony często w Krakowie. Piloci nie dolatują do KRW, lecz wcześniej zaczynają skręt połączony ze zniżaniem. Polskie przepisy nie przewidują częściowego wykonania procedury STAR.

Do procedury STAR nie można się także włączyć w trakcie. Warto o tym pamiętać planując trasę. I znów Kraków jest dobrym przykładem - lecąc od zachodu aż chciałoby się włączyć w połowie procedury JAB1U (drogi często używane drogi lotnicze przechodzą przez punkty procedury STAR), jednak nie jest to prawidłowe. Plan należy tak skonstruować, aby kończył się na jednym z przewidzianych w dokumentach Eurokontroli (RAD) punktów wlotowych do TMA.

Samowektorowanie po nieudanym podejściu. Każda mapa podejścia ma przewidziane postępowanie w przypadku nieudanego podejścia. Należy zapoznać się z nim jeszcze przed rozpoczęciem zniżania. Urządzenia pokładowe powinny być przygotowane do wykonania procedury missed approach zaraz po tym, jak przejmiemy glide slope. Później po prostu nie będzie czasu na ustawienie wszystkiego, a w większości maszyn autopilot w tej sytuacji nie zadziała poprawnie.

Ostatni przypadek samowektorowania, spowodowany brakiem umiejętności, występuje, gdy pilot wchodząc w racetrack pod nietypowym kątem nie bardzo wie jak to zrobić. Warto zapoznać się ze sposobami wchodzenia w holding (podobnie możemy wejść w racetrack). Nie zawsze będzie możliwe łatwe włączenie się i trzeba być na to przygotowanym. Uwaga! Autopilot i FMC z dużym prawdopodobieństwem nie poradzą sobie z nietypowym wejściem - trzeba być gotowym na przejęcie sterów w każdym momencie lub wykonywać "z ręki".

Podsumowując, należy pamiętać o prawidłowym zaplanowaniu trasy, zapoznaniu się z procedurami, właściwym rozpoznaniu punktów łączących procedury (zarówno pozycja, jak i wysokość!). Pod żadnym pozorem nie wolno skracać procedur.

Suplement - latanie w USA

W Europie zwykle koniec STARa wiąże się z IAF - jest więc ciągłość na podejściu. Natomiast SID zaczyna się od lotniska. Inaczej jest w USA. Bardzo często można się spotkać z sytuacją, gdzie od lotniska do początki SID wymagany jest wektor. Podobnie od końca STAR do IAF. Po konsultacji z kontrolerami VATUSA, dopisuję zasady, które są tam stosowane w przypadku braku ATC:

• Jeśli SID zaczyna się wektorem, to pominąć SID i lecieć na pierwszy punkt trasy. Jeśli ten "direct" się pokrywa z SID, można ewentualnie lecież na pierwszy punkt SID.
• Jeśli STAR kończy się wektorem, należy wykonać DCT na IAF.
• Zaden z tych "directów" nie znajduje się w planie lotu. Tzn., jak to przyjęto w USA, podajemy w planie lotu SID i STAR. Plan ma być zawsze poprawny.
• Jesli jest kilka procedur SID/STAR, należy w pierwszej kolejności wybierać te, które łączą się z lotniskiem lub IAF.
• Wszystkie działania DCT należy zgłaszać na Unicom (oczywiście, jeśli w okolicy jest ktoś potencjalnie zainteresowany tą informacją.