Punkty VFR

Wirtualne latanie wg zasad VFR, o ile ma się o nim pojęcie oraz w miarę przyzwoicie zestrojony symulator, daje sporo frajdy. Co prawda trudno się będzie w naszych warunkach geograficznych poczuć jak „Bush pilot” rodem z Alaski, ale z drugiej strony ani na Alasce ani w EPWW_FIR nikt nie chce w powietrzu wolnej amerykanki, także w strefie G.

W tym artykule omówimy czym są punkty wlotowe i wylotowe, bo przecież w lataniu z widocznością też są zasady i warto dla własnej wygody oraz zachowania bezpieczeństwa je znać. Nie ma znaczenia czy będziemy lot wykonywać na małym  lotnisku aeroklubowym czy w rejonie portu lotniczego o większym natężeniu ruchu – co do zasady... zasady są takie same.

Jako punkty w pobliżu lotnisk wybiera się zwyczajowo dobrze widoczne, charakterystyczne obiekty infrastrukturalne bądź naturalne – ciepłownie, kominy, stadiony, kamieniołom itp. Widać taki obiekt ze stosunkowo dużej odległości, łatwo go obserwować w trakcie wykonywania kręgu nad nim – po prostu – pomaga się nie zgubić.

Dla potrzeb naszego artykułu przyjmijmy, że będziemy wykonywać lot po trasie z Krępy Słupskiej (EPSR) do Gdańska (EPGD) na pokładzie C150. Podobnie jak w locie IFR, także i tutaj rozpoczynamy od rozpoznania kartograficznego -  odlot, trasa, dolot, lądowanie, potem pogoda, z jej uwzględnieniem planujemy paliwo i ... lecimy. Planowanie lotu jest przedmiotem osobnego artykułu, więc ominę te kwestie.

Kliknij w obrazek, aby powiększyć

Rzut oka na mapę. Piloci operujący z EPSR otrzymają takie opracowanie. Ruch tu wprawdzie niewielki, ale nawet gdyby w powietrzu znajdowała się tylko jedna maszyna, to przecież nie chcemy się z nią spotkać w tym samym miejscu i czasie, prawda? Właśnie na tym polega separacja, którą w lotach VFR musimy zapewnić sobie sami – to ma na celu zminimalizować ryzyko ew. zdarzeń niepożądanych. Przykład: pewnego razu podczas wykonywania kręgów nad Krępą, na częstotliwości Krępa_Radio usłyszeliśmy, że ze Słupska przylatuje śmigłowiec R44 i, że będzie wlatywał przez Lima. Wystarczyło to nam na odpowiedź, że nie ma problemu, że poczekamy nad Deltą i zgłosimy z widocznością. W zasadzie dla pilotów ważne były właśnie te desygnatory, bo o ile wiemy, gdzie te punkty są położone, to ryzyko zderzenia zostaje zminimalizowane. My weszliśmy w krąg nad D, zobaczyliśmy R44 lądującego wzdłuż pasa i po zgłoszeniu weszliśmy na pozycję z wiatrem i dalej do lądowania. Wszystko jasne, czytelne, jednoznaczne.

Wróćmy do naszego lotu do Gdańska. Polecimy sobie dłuższą trasą wzdłuż drogi krajowej nr 6 i linii kolejowej Szczecin - Gdynia do Lęborka. Zatem nasz odlot jest w kierunku północnym, stąd wiemy, że wylecimy przez punkt Whiskey – były PGR położony na północ od Krępy w kierunku nieczynnego już EPSK. Po jego minięciu wchodzimy na naszą trasę i lecimy na wschód w kierunku Lęborka. Dla uproszczenia przyjmujemy, że mamy zgodę na wejście w MATZ Cewic, gdzie wojskowi mają przerwę lub ćwiczą na symulatorze, a nie w powietrzu. Trzymamy się linii kolejowej (już nieczynnej, ale jeszcze nie do końca rozkradzionej) i zmierzamy na południowy wschód do Sierakowic. Nad kompleksem Gimnazjum (nie do przeoczenia, największy obiekt w promieniu kilkunastu kilometrów) skręcamy na wschód za linią kolejową do Kartuz. Po prawej będziemy mieli piękne widoki na Kółko Raduńskie, ale niestety zaczynają się schodki, bo wlecimy (wg tej mapy – już nieaktualnej!) do TMA Gdańska, a więc w obszar, który w porównaniu do Krępy przypomina Heathrow. Oczy dookoła głowy i gotowość w każdej chwili na wykonanie poleceń kontrolera zbliżania, na którego częstotliwości będziemy.

Żeby zorientować się jak będzie wyglądało nasze podejście do lądowania na dużym lotnisku komunikacyjnym, podczas briefingu przed lotem koniecznie zapoznamy się z materiałami AIP, w zakresie lotu VFR. Rzućmy okiem na tę mapę:

Czerwonym kolorem oznaczyłem ostatni fragment naszej trasy, która kończy się na punkcie SIERRA – jest on widoczny mniej więcej znad Żukowa – to zespół pałacowy w miejscowości Leźno. Za pierwszym razem nieco trudno go wypatrzeć, bo ginie w gąszczu drzew. W symulatorze zobaczymy w tym miejscu zwyczajowo „komin” i bez przeszkód zobaczymy go już znad Kartuz, o ile pogoda pozwoli oczywiście.

Zgodnie z zasadą, że loty IFR mają pierwszeństwo, EPGD_APP będzie nas chciało wcisnąć w jakąś lukę pomiędzy operacjami IFR – zatem przepuścimy jakiegoś WZZa, RYRa, LHA czy LOT, coś przyleci, coś od leci. No dobra a co z nami? No właśnie – z pomocą przychodzi nam punkt S, w którym zapewne zgodnie z poleceniem ATC będziemy oczekiwać – oznaczyłem to kolorem zielonym. O ile mamy dobrze zaplanowane paliwo, to bezstresowo możemy pokręcić kilka bączków. Jeśli pojawi się możliwość, otrzymamy polecenie zajęcia pozycji z wiatrem, trzeci czwarty i lądowanie na pasie 29 – oczywiście o ile ten pas będzie w użyciu.

Podsumujmy zatem. Po co nam punkty wlotowe i wylotowe w lotach z widocznością? Po to, żeby zmaksymalizować bezpieczeństwo operacji GA i ew. odseparować statki od siebie, VFR od IFR, drobnicę od rejsówek. Po to by na aeroklubowym był porządek, by było na czym oprzeć kręgi i po to by kontroler zderzania nie osiwiał i nie przeszedł na wcześniejszą emeryturę.

Przydatne linki

Autor: Adrian Klawikowski