Ogólne zasady
Zobacz także: zasady planowania lotów po NAT.
Zezwolenie na wykorzystanie NATa (oceanic clearance) musi być w realu uzyskane na długo przed dolotem do niego. W przypadku lotnisk położonych w odległości mniej niż 40 minut lotu od początku NAT - nawet przed startem. Na Vatsim nie ma takiej potrzeby, szczególnie że przez większość czasu Gander, Shanwick czy Reykjavik nie są obsadzone przez kontrolerów.
Pilot powinien widzieć dokładnie o której godzinie wleci na NAT. Przepisy wymagają, aby zgłaszać odchyłki większe niż 3 minuty od wcześniej zgłoszonego czasu wlotu. Należy także pamiętać o dobrym zaplanowaniu zmian poziomów lotów. Najlepiej wlatywać w NAT tak wysoko jak to w danym momencie możliwe (w trakcie lotu po NAT będziemy się przecież jeszcze bardziej wznosić).
Uzyskanie zezwolenia oceanicznego wymaga znajomości trasy, prędkości (Mach) oraz zaplanowanych poziomów lotu. Nie wolno zmieniać żadnego z tych parametrów bez zgody ATC.
Należy pamiętać, że przed wlotem na NAT podlegamy krajowym służbom ATC. Należy z nimi stale utrzymywać łączność (tu przydaje się wykorzystywanie COM1 i COM2 w naszej maszynie).
Uzyskanie zezwolenia
Pilot: CSB026 request Oceanic Clearance. Estimating 56N010W at 1131. Request Mach decimal eight zero (.80), Flight Level three five zero (350), able Flight Level three six zero (360), second choice Track Charlie.
Pilot wskazuje kiedy doleci do pierwszego punktu NAT (1131), wskazuje na planowaną prędkość i poziom lotu. Daje także kontrolerowi informację o możliwych alternatywach (mogę lecieć wyżej, mogę lecieć innym NATem). W praktyce Vatsim te alternatywy nie są niezbędne, bo nie ma tłoku na NATach. W realu przydają się.
Może się także zdarzyć, że w trakcie lotu zmieniły się warunki i musimy zmienić nasze plany:
Pilot: CSB026 request Oceanic Clearance. Estimating 55N010W at 1147. Request Mach decimal eight zero, Flight Level three four zero. Now requesting Track Charlie, able Flight Level three six zero, second choice Track Delta.
Pierwsza część jest zgodna z planem lotu, ale następnie "now requesting" oznacza, że pilot chce zmienić swoje plany.
Kontroler: CSB026 is cleared to Toronto via Track Bravo, from 56N010W maintain Flight Level three five zero, Mach decimal eight zero
Pilot: ACA865 is cleared to Toronto via Track Bravo 283A, from 56N010W maintain Flight Level three five zero, Mach decimal eight zero
Numer 283A to aktualny numer TMI, a zatem numer aktualne wersji NATów. To bardzo ważne, aby potwierdzić, że posiada się aktualną wersję. Co więcej, gdy podasz numer TMI, to nie musisz czytać wszystkich punktów NATa - spora oszczędność czasu. O tym skąd pozyskać aktualną wersję, przeczytasz w sekcji planowania lotów NAT.
Uwaga: Po opuszczeniu NAT należy utrzymywać prędkość do czasu uzyskania zgody ATC na jej zmianę.
Zezwolenie oceaniczne na lot poza NAT
Dziwne? Jednak się zdarza w dwu przypadkach.
- Możliwe jest wydanie zgody na lot oceaniczny poza NATami, wówczas w zgodzie (i w readbacku pilota) pojawiają się wszystkie planowane punkty.
- Jeśli poruszasz się w strefie NATów, ale lecisz zwykłymi drogami lotniczymi, to uzyskujesz zezwolenie oceaniczne na zasadach podobnych jak w przypadku lotów zwykłych (zwykła frazeologia).
Raportowanie pozycji w czasie lotu po NAT
Raportowanie pozycji jest realizowane w realu za pomocą stacji HF (high frequency). Do komunikacji używane są kody SELCAL. Kody te są przydatne, ponieważ dzięki nim pilot otrzymuje przez radio wyłącznie komunikaty skierowane do niego. 4-roliterowy kod SELCAL powinien zostać podany w planie lotu (w przypadku Vatsim, w polu Remarks).
Raporty pozycyjne należy składać podczas mijania punktów NAT w planie lotu, innych punktów (na życzenie ATC), a także natychmiast po zakończeniu zmiany poziomu lotu. Wszystkie godziny podajemy w UTC.
Pilot: Position, Cassubian 026, on 5609, 56 North 010 West at 1235, Flight Level 330, Estimating 56 North 020 West at 1310, 56 North 030 West Next
Powyższy raport zawiera:
- callsign
- aktualną pozycję (5609)
- czas osiągnięcia najbliższego punktu
- poziom lotu
- czas osiągnięcia kolejnego punktu
- jaki jest trzeci punkt w kolejności.
Inna frazeologia
Prośba o zmianę poziomu lotu - wersja skrócona
Normalnie byłaby uzupełniona o pozycję (według wzoru jak wyżej)
Pilot: Request Clearance, CSB026, Request Flight Level 370
Pilot może zostać poproszony (nawet jeszcze przed wlotem na NAT) o podanie planowanych zmian poziomu lotu. Wygląda to wówczas tak:
Pilot: Cassubian 026, 40 North 040 West at 1010, Flight Level 350, Estimating 40 North 050 West at 1110, 40 North 060 West Next. Able Flight Level 360 at 1035, Able Flight Level 370 at 1145, Able Flight Level 390 at 1300.
To nie jest równoznaczne z prośbą o zgodę na zmianę poziomu lotu! To tylko zgłoszenie Twoich planów dotyczących lotu. Jeśli chcesz uzyskać zgodę, zastąp wszystkie słowa "Able" słowem "Request". Tej składni można także używać w raporcie pozycyjnym. Dostarcza to ATC informacji o możliwej optymalizacji użycia NAT.
Aktualizacja szacunków czasu lotu
Pilot: Revised Estimate, CSB026, 57 North 040 West at 0305
Raporty pogodowe
Pilot może zostać poproszony o przesyłanie raportów pogodowych. Pozwala to na aktualizację faktycznych danych o stanie pogody na NAT. Prośby należy spodziewać się podczas uzyskiwania zgody na wlot na NAT z użyciem frazy "SEND MET REPORTS". Pilot samolotu jest zobowiązany do przekazywania podstawowych danych pogodowych przy każdym raporcie pozycyjnym (kierunek i siła wiatru, temperatura, zjawiska pogodowe).
Przygotowano na podstawie: North Atlantic MNPS Airspace Operational Manual, NAT SPG, ICAO. Pominięto kwestie nie mające zastosowania na Vatsim.