Tekst z wykresami znajduje się w wydaniu w pliku PDF.
A po co to?
Rocznik statystyczny to dla większości osób baaardzo gruba książka z mnóstwem niezrozumiałych liczb. Jednak dla osoby potrafiącej z niego skorzystać, to źródło informacji o świecie, otoczeniu, konkurencji, itp. Wbrew pozorom, skorzystanie z rocznika nie wymaga żadnej wiedzy tajemnej, wystarczy połączenie odrobiny prostej matematyki z wyobraźnią. Dalej już jakoś idzie.
Mam zawodowe zamiłowanie do analiz. Ktoś, patrząc na stronę ze statystykami Cassubian VA powiedziałby, że to zboczenie. Być może. W końcu wyciąganie danych o zużyciu paliwa w firmowych ATRach za ostatnie 5 lat tylko po to, aby ułatwić sobie planowanie paliwa na przyszłość nie jest czymś co robimy na co dzień (przy okazji – zapraszam do korzystania z tego wykresu – wyliczany jest automatycznie dla każdego typu samolotu CSB i świetnie się sprawdza).
Pewnego dnia stwierdziłem, że nie niezbyt wiele wiemy o swoich liniach lotniczych. Szczątkowe i, jak się okazało, często nieaktualne dane prezentowane na stronach internetowych są dalece niewystarczające. Poza tym brak porównań. Dlatego zdecydowałem się ogłosić spis powszechny.
Przyznaję, zrobiłem to trochę późno. Dlatego niektóre linie miały problem ze zgromadzeniem danych. Zresztą nie wszystkie linie gromadzą dane liczbowe, bo nie jest to wymagane przez Vatsim (za wyjątkiem rostera). Mam jednak nadzieję, że dzięki doświadczeniu z tegorocznym spisem, szefowie linii lotniczych zdołają wpisać dużo więcej informacji za rok (tym razem ogłaszam spis trochę za wcześnie, co?).
Ideą spisu i prezentacji statystyk nie jest wyścig szczurów, czy porównywanie kto ma więcej lub lepiej. Nie tędy droga. Spis ma pomóc kierownictwu każdej linii w określeniu strategii i polityki działania na kolejne lata. Jeśli widzisz, że Twoja linia jest poniżej lub powyżej średniej w którymś z kryteriów, to zastanów się dlaczego tak jest i czy chcesz to zmieniać. Wiele wykresów może dostarczyć pomysły na zmiany w stosowanych technologiach, metodach czy narzędziach. Dlatego tylko na jednym wykresie pokazuję nazwy linii lotniczych. Spis powszechny pomija niestety z konieczności wszystkich pilotów niezrzeszonych. Trudno jest mi nawet określić ich liczbę. Być może będzie on zachętą do zrzeszania się i wspólnego rozwoju linii lotniczych.
Przygotowując spis odwiedziłem wszystkie (chyba) strony internetowe linii lotniczych. Nie miejsce w tym artykule na ich analizę, jednak zwrócę uwagę na jeden aspekt: strona jest Waszą wizytówką, a nie tylko miejscem Waszych wirtualnych spotkań. Warto zastanowić się czego szukają ci, którzy do Was trafiają i zadbać o dostarczenie czytelnikom ciekawych, kompletnych, a przede wszystkim aktualnych informacji. Już myślę o rankingu stron internetowych… Może w wakacje coś o tym napiszę. :-)
Informacje ogólne
Nawet nie sądziłem, że tradycja linii lotniczych sięga tak daleko. Najstarsze linie mają już po 10 lat. Jednocześnie wciąż powstają nowe, które szukają swojej niszy.
Znaczna liczba linii lotniczych jako swoje lotnisko macierzyste przyjęła Warszawę. Kilka linii stacjonuje w Krakowie i Katowicach, a po jednej w Gdańsku i od niedawna w Szczecinie. Porty lotnicze we Wrocławiu, Poznaniu i Rzeszowie z niecierpliwością czekają na utworzenie w nich baz linii lotniczych. Oferują preferencyjne warunki.
Jednocześnie linie lotnicze utrzymują sporo HUBów. Tylko 7% linii nie posiada HUBu poza lotniskiem macierzystym. 60% linii posiada 4 lub 5 HUBów. Tworzenie sieci połączeń jest stosunkowo łatwe na papierze, jednak jak pokazuje praktyka wiele połączeń pozostaje martwych w praktyce, a piloci wolą wykonywać loty czarterowe, do aktualnie preferowanych lotnisk. Innym rozwiązaniem jest puchnięcie siatki połączeń i dodawanie do niej każdego, choćby raz wykonanego połączenia. Problem ten wydaje się nie mieć rozwiązania w warunkach Vatsim, gdzie ograniczenia ekonomiczne nie istnieją. W tym zakresie stawiamy raczej na fun i nie ma w tym nic złego – przecież latamy dla przyjemności, nie musimy orać nieba tam i z powrotem na tych samych trasach, żeby tylko wylatać rozkład lotów. Ewentualne ograniczenia „urealniające” zależą od wewnętrznej polityki linii lotniczej.
Większość linii lotniczych pozwala swoim pracownikom na równoległą pracę w innych liniach lotniczych. Niektóre linie wymagają, aby taka „wieloetatowość” była zgłaszana zarządowi, lub wręcz wymagają uzyskania zgody. Jednocześnie badanie pokazało, że jedynie niewielka liczba pilotów jest zatrudniona w więcej niż jednej linii. Nie stanowi to więc istotnego problemu dla poszczególnych firm.
Od pewnego czasu zauważam w liniach lotniczych bardzo pozytywny trend, tworzenia szkół dla pilotów. To bardzo dobry pomysł, który pozwoli na podniesienie poziomu naszego wirtualnego latania. Ok. 30% firm nie posiada szkoły. Aż 70% ma własne szkoły, w tym większość szkoli jedynie pilotów po zatrudnieniu. Takie rozwiązanie jest uzasadnione ekonomicznie z punktu widzenia linii – ogniskuje swoje wysiłki na własnym rozwoju. Jednak sądzę, że z punktu widzenia długookresowej strategii i budowy marki, dużo lepszym rozwiązaniem jest tworzenie otwartej szkoły. W takim przypadku linia również korzysta – może zaproponować współpracę tym pilotom, którzy najlepiej spełniają wymagania. Jak pokazuje praktyka, ilość nie przechodzi w jakość – duża liczba pilotów nie oznacza automatycznie, że będziemy najlepszą linią lotniczą. Utrzymanie firmy w dłuższym okresie, wymaga inwestowania w reputację.
Szukałem programów nauczania szkół na stronach internetowych i przyznam, że nie znalazłem. Owszem, są linki do aviation.home.pl, czy innych portali, ale brak listy wymagań, które powinien spełnić uczeń takiej szkoły. Sądzę, że niedługo takie informacje się pojawią, wszak sama idea prowadzenia szkół wirtualnego lotnictwa dopiero się rozwija. Bardzo chętnie przeczytałbym w Virtual Pilot oferty szkoleń prowadzonych przez poszczególne szkoły.
Rozwiązania techniczne
Nie będzie dla nikogo zaskoczeniem, że w liniach lotniczych wykorzystywane są tylko dwie wersje symulatora: FS2004 i FSX. Zdecydowana większość pilotów korzysta z FS2004. Przemawiają za tym mniejsze wymagania dla sprzętu i – do niedawna – dużo lepsza dostępność maszyn i scenerii. Nie wydaje się, aby układ ten miał szybko ulec zmianie. Inwestycje poczynione przez użytkowników w symulatory i dodatki nie zostaną przecież wyrzucone w błoto tylko po to, aby drugi raz kupować to samo. Ponadto Microsoft pracuje nad kolejną wersją symulatora, która być może zmniejszy niedługo i tak mały udział FSX. Mamy tu do czynienia z efektem nasycenia, który widoczny był już przy Windows XP, czy Office XP. Użytkownicy nie potrzebują już aż tak bardzo dodatkowych funkcji, aby kupować kolejne wersje programów.
Dla mnie osobiście zaskakujące jest natomiast, że wciąż tak dużo osób korzysta ze Squawkboksa. Osobiście również z niego korzystałem, jednak przeszedłem na FSInn, który w mojej opinii ma dużo więcej użytecznych funkcji. Zresztą wykres ten przekonał mnie, że warto napisać coś więcej o FSInn w jednym z kolejnych numerów Virtual Pilot.
Aktywność
Aktywność linii lotniczych przejawia się na dwa sposoby: organizacja i współorganizacja imprez oraz działania społeczne. Większość z linii, które przesłały nam wypełnione ankiety, organizowała w 2011 roku imprezy. Najwięcej było imprez wewnętrznych, dla zatrudnionych pilotów. Cztery linie wskazały organizację otwartych zlotów. W ramach działalności społecznej, wskazywano prowadzenie otwartych szkół lotniczych, opracowanie poradników i instrukcji, a jedna bliżej nieznana linia podała, że wydaje jakiś miesięcznik. ;-)
Martwi natomiast, że duża część linii nie ma planów (lub przynajmniej nie chce się nimi chwalić). Wśród podanych celów znajdują się między innymi: dopracowanie systemów szkoleniowych, kampanie promocyjne, nawiązywanie współpracy z liniami zagranicznymi, organizacja imprez, tworzenie nowych HUBów, czy zakup maszyn.
Floty
Współczesne wirtualne odrzutowce są duże, szybkie, niezawodne i łatwe w pilotażu. Do tego robią wrażenie. Nic dziwnego, że stanowią ponad 3/4 floty. Zaledwie 15% udziału mają samoloty turbośmigłowe, a i to, nie oszukujmy się, tylko dzięki wspaniałemu modelowi ATR od Flight1. Turbopropy są przeznaczone najczęściej dla młodych, niedoświadczonych pilotów, którzy dopiero nabierają wprawy. Niewielką liczbę maszyn z silnikami tłokowymi stanowią w dużej mierze samoloty wykorzystywane do lotów VFR lub prywatne maszyny pilotów. Śladowa liczba śmigłowców jest pochodną bardzo słabego odwzorowania modelu lotu w FS2004 oraz braku dobrych maszyn. Z mojego doświadczenia, latanie śmigłowcami ma sens dopiero w FSX, choć i tam trudno je opanować.
Flota się jednak zmienia. Warto zauważyć (niestety dane są niekompletne, bo nie wszystkie linie dysponowały danymi historycznymi), że udział maszyn z silnikami tłokowymi wzrasta. Jest to zapewne spowodowane wzrostem zainteresowania lataniem VFR, nowymi fotosceneriami i rosnącymi umiejętnościami pilotów. Nie bez przyczyny, na forum PL-VACC trwa dyskusja nt. nowych zasad ruchu VFR. Przyznam jednak, że 16 stron tego wątku jest delikatnie mówiąc trudne do prześledzenia. Miejmy nadzieję, że nowe regulacje wkrótce jeszcze zwiększą popularność latania VFR. ;-)
Kolejny wykres mocno mnie zaskoczył. Zanim jednak go omówię, dwa słowa o tym, jak należy go czytać. Na wykresie (podobnie będzie na kolejnych) środkowa wartość jest średnią dla wszystkich linii lotniczych biorących udział w badaniu. Wartość po lewej, to dane linii lotniczej, która wykazała najmniejszą wartość badanego kryterium, a po prawej – największą wartość. Te wykresy powinny szczególnie zainteresować kierownictwo firm, które może dzięki nim odpowiednio dobrać strategię rozwoju.
Liczba maszyn na jednego pilota w liniach lotniczych waha się od 0,6 aż do 8,5. To bardzo duże zróżnicowanie. Jednocześnie niska średnia wartość pokazuje, że liczba linii lotniczych posiadających dużo samolotów jest niewielka. Zatem przeważa strategia posiadania 2-3 maszyn na pilota. Jednocześnie w większości linii lotniczych obserwujemy spadek liczby maszyn na pilota. Z jednej strony, wygodnie mieć 10 jumbo-jetów, po jednym dla każdego pilota, bo nie ma problemu z dogadywaniem się. Z drugiej, nie jest to zbyt realne. I znów stajemy przez wyborem – bardziej fun, czy bardziej real. Dodatkowo, niektóre systemy rozliczeniowe są tak skonstruowane, że gdy linia posiada wiele maszyn, to zyski z jednego lotu są mnożone przez liczbę maszyn. To zachęta ekonomiczna, aby mieć tych samolotów więcej. Pamiętajmy jednak, że tych pieniędzy na realne konto sobie nie przelejemy.
Piloci
Na koniec zostawiłem pilotów i ich aktywność. Generalnie aktywność pilotów w tym roku zmalała. Świadczy o tym poniższy wykres (pominięto na nim linie, które powstały w 2011 roku). Średnio, piloci linii lotniczych wykonują rocznie 74 loty, czyli jeden lot co ok. 4 dni. Jest to wynik znacznie gorszy od zeszłorocznego, kiedy to jeden lot był wykonywany co 3 dni. Oczywiście, niektóre linie lotnicze wykonały więcej lotów, jednak ogólnie notujemy spadek. Widać, że w roku 2012 działy kadr i zarządy będą miały co robić motywując (batami lub marchewkami, do wyboru) pilotów do intensywniejszego latania.
Skrócił się też średni czas lotu. Przeciętny lot trwa ok. 2 godzin. Można go zatem wykonać ATRem, A320 lub B737 (zależnie od preferencji). Wykorzystanie do takich lotów największych maszyn nie jest optymalnym rozwiązaniem. Niektórzy piloci w trakcie wielogodzinnego lotu idą do szkoły/pracy, inni koszą trawę, a inni śpią. W tym kontekście skrócenie średniego czasu lotu odbieram jako pozytyw – przejaw tego, że niektórzy latają może krócej, ale bardziej realnie.
Na koniec, wykres pokazujący liczbę pilotów zatrudnionych w poszczególnych liniach. Ze względu na to, że nie wszystkie linie dostarczyły dane, w kilku przypadkach korzystałem z rosterów zamieszczonych na stronach. Może się zatem zdarzyć, że niektóre dane będą nieaktualne nie z mojej winy. Jak zauważył prezes Five Stars w podsumowaniu roku, liczba pilotów to jedno, a ich efektywność i wydajność to drugie. W dłuższym okresie, liczba pilotów na tym wykresie zależy bowiem od tego, jak określimy strategię linii, jaki nacisk położymy na szkolenia i rozwój, czego będziemy wymagać od pilotów, a w końcu jak będziemy budować swoją reputację poprzez profesjonalne wykonywanie operacji na wirtualnym niebie, dobrze przygotowaną i prowadzoną stronę internetową czy rozsądne i wyważone głosy na forach.
Podsumowanie
Tegoroczny spis powszechny nie jest kompletny i nie jest idealny. Pokazuje on jednak, przynajmniej w zarysie, jak wyglądają kluczowe linie lotnicze polskiego wirtualnego nieba. Mówi się o statystyce, że to najgorszy rodzaj kłamstwa – można za jej pomocą udowodnić dowolną tezę, umiejętnie manewrując liczbami. Wiem, bo sam tego uczę studentów. Dlatego tym chętniej przeczytam Wasze komentarze i analizy poszczególnych wykresów. Zachęcam do dyskusji w wątku na forum PL-VACC.
Chciałbym, aby efektem tego spisu stało się opracowanie i zapisanie planów na przyszłość i większa aktywność społeczna linii. Byłoby świetnie, gdyby rozwinęła się działalność edukacyjna. Nie można jednak zapomnieć o najważniejszym – jesteśmy tu przede wszystkim po to, aby latać! (SW)