Pełna wersja artykułu ze zdjęciami w pliku PDF.
Jaki samolot do VFR?
W Cassubian istnieje klub VFR, gdzie każdy pilot, po zdaniu odpowiednich egzaminów, może zakupić własną maszynę i latać nią gdzie dusza zapragnie. Podstawę „floty” VFR stanowiły do niedawna Cessny C-150, An-2, a także kilka mniej znanych samolotów. Pierwszym samolotem, który kupiłem, była Cessna. Istnieje bardzo dobry model darmowy C-150, a także płatny C-152. Oba latają bardzo dobrze. Z przyjemnością wolne chwile poświęcałem na skoki pomiędzy małymi aeroklubowymi lotniskami – Pobiednik, Nowy Targ, Łososina Dolna, Żar, Bielsko-Biała i innymi.
Parafrazując słowa kierowcy Formuły 1, Jensona Buttona, który porównywał bolidy do miejskich samochodów: w takim samolocie jest dużo czasu na przemyślenie każdego ruchu. Choćby próg pasa zbliża się z prędkością 70, a nie 140 węzłów. Z drugiej strony, brak kabiny ciśnieniowej, niski pułap, mała prędkość, a przede wszystkim brak autopilota powodują, że dłuższe podróże są uciążliwe.
Pierwszym samolotem, który rozwiązywał ten problem w naszej linii stał się, opisywany rok temu, Pilatus PC-12. Samolot przystosowany do latania szybko i wysoko, ale równie dobrze radzący sobie z lataniem nisko, wolno i lądowaniem na trawie. Wyposażony w komputer pokładowy od VasFMC sprawuje się doskonale na trasach IFR oraz IFR/VFR. Zyskał on dużą popularność pośród naszych pilotów, tak młodych stażem, jak i doświadczonych. Zadecydowały o tym także bardzo dobre modele: darmowy od AFG i płatny od Flight1.
Niestety samolot ten jest zbyt drogi, aby kupić go do prywatnego użytku. Używana maszyna kosztuje kilka milionów złotych, silnik turbośmigłowy sporo pali na niskim pułapie, no i wozi się powietrze w przestronnej kabinie pasażerskiej mieszczącej 9 osób. Do prywatnego VFR samolot ten jest zbyt drogi w utrzymaniu.
Szukając alternatywy dla Ceśki, znalazłem w końcu świetną maszynę, o dokładnie takich parametrach, jak oczekiwałem. Maszyną tą jest Piper Seneca.
Piper Seneca to wyposażony w dwa tłokowe silniki samolot, mogący na swój pokład zabrać nawet sześciu pasażerów. Jest niewielki, oszczędny, stosunkowo szybki i dobrze wyposażony. Wprost idealny na dalsze wyprawy. Nic dziwnego, że niezbyt długo zabrało nam podjęcie decyzji o zakupie aż trzech takich maszyn, które możecie spotkać na wirtualnym niebie jako SP-CEO, SP-OEO oraz SP-MAG.
Historia Pipera
Samolot ten właśnie obchodzi swoje 30. urodziny. Model PA-34-200 Seneca uzyskał certyfikat w 1971 roku, a wszedł do produkcji na przełomie 1971/2. Prace nad nim zaczęły się jednak dużo wcześniej, model PA-34-180 Twin Six został oblatany w 1967 roku. Nie wszedł jednak do produkcji. Senekę wyposażono w silniki Lycoming IO-360, znane również z Cessny 172, Mooney M20, czy Zlina Z 42.
Już 3 lata później, w 1974 r. wprowadzono model PA-34-200T Seneca II. Zastosowano w nim turbodoładowane 6-cylindrowe silniki Continental TSIO-360-E o mocy 215KM każdy, które charakteryzowały się wyższą efektywnością, szczególnie na większych wysokościach. Wprowadzono także poprawki w systemach sterowania maszyną. W tym modelu wprowadzono nowy układ foteli w kabinie pasażerskiej, w którym pierwszy rząd jest odwrócony do tyłu.
W 1978 r. WSK PZL Mielec zakupił licencję na produkcję tego modelu i sprzedawał go jako M-20 Mewa. Produkcja była śladowa w porównaniu do Seneki. Wyprodukowano kilkadziesiąt egzemplarzy, podczas gdy oryginał sprzedał się w tysiącach. Ciekawostką jest, że Mewa otrzymała godło promocyjne Teraz Polska w 1993 r. Licencję na Senekę II kupił także Embraer i z lepszym powodzeniem produkował ją jako EMB-810 Seneca.
W czasie, gdy w Polsce zajmowaliśmy się Mewą, Amerykanie wyprodukowali Senekę III i IV z mocniejszym, 220-konnym silnikiem, który po pewnych zmianach, jest montowany do dziś. W 1998 roku do produkcji weszła produkowana do dziś Seneca V. Od kilku lat, model ten jest wyposażony w glass-cockpit, który ułatwia pilotaż
Parametry techniczne
- Cena z podwójnym Garmin G600 $ 899 000 (używane w dobrym stanie już od $ 200 000)
- Prędkość maksymalna 197 ktas
- Zasięg z rezerwą 45 minut 826 nm / 1533 km
- Ładunek 624 kg
- Pułap 25 000 stóp
- Start / start na przeszkodę 50 ft 348 m / 520 m
- Lądowanie / lądowanie znad przeszkody 50ft 427 m / 664 m
Idzie zima, pora uciekać na południe
Pośrednik, od którego kupiliśmy samoloty dostarczył je na Bornholm. Stamtąd mieliśmy je podjąć i przewieźć do bazy w Gdańsku w celu przygotowania do służby. Nadchodziła jesień, okres który niezbyt sprzyja lotom VFR (za wyjątkiem jak się później okazało tegorocznej jesieni), dlatego zdecydowaliśmy się lecieć jak najdalej na południe. W końcu, różnymi drogami, dotarliśmy na Kretę. Ale po kolei...
Bornholm – Gdańsk
Na początek lot szlakiem znaczonym przez Drzewiecki Design. Start i lądowanie na lotniskach, dla których scenerię przygotowała ta właśnie firma. Niestety mam tylko wersje demo, ale i tak robią wrażenie. Ranek, pogoda piękna, choć widać leciutką mgiełkę. Pierwszy lot tą maszyną i od razu nad morzem. Na Bornholm leciałem Cessną C-150, którą tu zostawiam, tak więc umiejętności nawigacyjne nad dużą wodą już przećwiczyłem. Poszło nawet dobrze. W każdym razie trafiłem tam, gdzie chciałem. :-)
Obchód maszyny, sprawdzenie paliwa i powierzchni sterowych. Następnie włączenie akumulatorów, świateł, potem prawy silnik, lewy silnik, alternatory. Obserwuję wskazania przyrządów silnika. Firma FSD International wypuściła Pipera Senekę V z dwoma kokpitami – tradycyjnym i cyfrowym. Lubię tradycyjne przyrządy, jednak muszę przyznać, że ten glass cockpit wyjątkowo przypadł mi do gustu. Jest bardzo czytelny i przejrzysty. Przyjemnie się z niego korzysta. Wszystko w porządku, wszystkie systemy działają, klapy wysunięte, hamulce zwolnione, można kołować.
Start przebiegł bez problemów. Zaraz po starcie skierowałem się na północno-wschodni kraniec wyspy, gdzie znajduje się punkt DUEODDE, od którego rozpocznę podróż w kierunku Darłowa (DAR 114.200). Polskie wybrzeże usiane jest różnymi strefami, do których lepiej nie zaglądać, jedynie na zachód od Darłowa jest miejsce gdzie swobodnie można przelecieć. W trakcie wznoszenia reguluję skład mieszanki. W Cessnie zwykle latałem zbyt nisko, aby się tym przejmować, zaś Pilatus steruje tym półautomatycznie. Trzeba się przyzwyczaić. Dalej kieruję się nad lotnisko Słupsk-Krępa (niestety w moim FS2004 EPSR nie występuje, choć na mapach jest), a potem nad Kartuzy (KRT) przelatując nad... Baczność!... Sierakowicami... Spocznij!...
Gdańsk – Kraków
Trasę Gdańsk-Kraków chyba każdy polski wirtualny pilot zna na pamięć. Nie każdy jednak prawidłowo wykona ją lecąc VFR z mapą, linijką i stoperem w ręce. No tak, Piper ma wprawdzie FS-owy GPS, ale to jest ostatnia deska ratunku. Cóż to za frajda zaprogramować lot VFR na GPS i tylko patrzyć. Wolną C-150 trasę tą robiłem na dwa razy z postojem w Babicach. Tu jednak, dzięki prawie dwa razy szybszej maszynie spróbuję przelecieć trasę za jednym zamachem. Początek trasy jest podobny jak w przypadku IFR: KRT, potem GRU. Jednak w tym przypadku staram się nie korzystać z pomocy radiolatarni. Mapa samochodowa + Ultimate Terrain Europe zupełnie wystarczają, aby trafić nad Włocławek, a potem Łódź. Tu mały błąd – zamiast lecieć od zachodu, mijam Łódź od wschodu pakując się niepotrzebnie w TMA. Na szczęście ruchu praktycznie nie ma.
Dalej już całkiem wygodnie na południowy-wschód w okolicach Jędrzejowa i prosto na południe do Pobiednika.
Niecałe 90 minut lotu i już na miejscu. Niewiele gorszy czas od ATR 72 i taki sam jak w przypadku Pilatusa PC-12. Ląduję taniej (wprawdzie FS 2004 nie kasuje za lądowania, ale warto mieć świadomość, że lądowanie w EPKP jest dużo tańsze od EPKK).
Lądowanie tym modelem wymaga przyzwyczajenia. Klapy i podwozie można wypuścić przy 125kt (awaryjnie podwozie można nawet wcześniej, przy 150kt). Według dokumentacji prędkość podczas przyziemienia powinna wynosić ok. 75kt, jednak twórcy modelu niedokładnie odwzorowali zachowanie na niskich prędkościach, dlatego w FS2004 przyziemiamy zwykle przy prędkości ok. 62kt.
Kraków – Zagrzeb
Jesień, zima i wczesna wiosna nie jest dobrym czasem na latanie VFR nad Polską. Liczba dni z dobrą pogodą jest na tyle mała, że trudno wstrzelić się z wolnym czasem we właściwy dzień. Dlatego dobrym pomysłem jest ucieczka na południe Europy. Na południe można polecieć Cessną C-150, ale dużo wygodniej, szybciej i przyjemniej wybrać się czymś większym. Wygodne klimatyzowane wnętrze Seneki, ciśnieniowa kabina, autopilot i dobre wyposażenie nawigacyjne to atuty tej maszyny.
Startujemy z Krakowa Pobiednika (EPKP). Następnie odlot przez punkt Delta (uwaga, aby nie nadziać się na wieżę telewizyjną w Chorągwicy), a dalej na Jabłonkę (JAB). Problemem może być zdobycie dobrego atlasu samochodowego Europy. Zamiast tego można wydrukować mapy z Google’a w dużym powiększeniu (1:500 000 lub lepiej). Z Ultimate Terrain Europe (UTE) bez trudu je zorientujecie w trakcie lotu.
Od Jabłonki lecimy nad Słowacją wzdłuż malowniczych dolin (polecam widokową trasę nad miejscowością Martin, zamiast nudnego lotu prosto na NIT) na południe, aby dotrzeć do Węgier w okolicach Komarna. Stamtąd niemal prosto na południe docieramy nad Balaton. Trzeba tu dokładnie trzymać się drogi, bo po bokach są strefy wojskowe. Również dalsza część trasy wymaga precyzji, choć tu łatwiej o nawigację - lecimy po prostu nad Balatonem. Na końcu jeziora znajduje się lotnisko kontrolowane. Możemy uzyskać zgodę na przelot lub ominąć je lewą stroną.
Dolatujemy do Chorwacji i już za chwilę zaczynają się góry. Tu mogą pojawić się trudności z nawigacją, bo punkty VFR nie są w żaden sposób zaznaczone w scenerii. Jeziora i rzeki w tym rejonie są tak do siebie podobne, że nawet z UTE trudno się jest zorientować. Dlatego dobrze mieć przygotowaną zawczasu nawigację radiową lub w ostateczności posłużyć się GPS-em. Limity wysokości lotu są dość ściśle określone. Warto je sprawdzić przed lotem (najwygodniej, jeśli uda się w sieci namierzyć odpowiednie mapki Jeppesena). Trzeba pamiętać, że tuż przed Zagrzebiem czeka nas trochę górek, więc nie zniżajmy za szybko.
Lecąc nad Słowacją spotkałem kontrolerów (CTR i LZIB_APP), którzy nie bardzo wiedzieli co zrobić z VFR. Dostawałem co chwilę ścisłe polecenia zmiany kierunku, a w końcu dostałem DCT na jakiś fix. Dopiero gdy odmówiłem i wyjaśniłem, że nie mam FMC, kontroler zmiękł i skierował mnie tam gdzie chciałem. Trasa jest zaplanowana tak, aby ominąć LZIB TMA (lecimy wzdłuż jego granicy). Niestety ATC na radarze nie zauważył tej subtelności i wpakował mnie prosto w serce Bratysławy. Uważajcie na kontrolerów na Słowacji - od razu krzyczcie, że jesteście VFR, bo chyba nie są przyzwyczajeni. Poza tym są ok
Przy niewielkim wietrze w dziób spaliłem 175 kg paliwa
Zagrzeb – Pula
Z Zagrzebia można lecieć na skróty od razu nad Dubrownik, a może i do Grecji dałoby się dolecieć. Ale VFR to nie wyścigi. Tu latamy, aby pooglądać trochę widoków. Dlatego kolejny odcinek będzie krótszy, ale za to bardzo malowniczy. Najpierw z Zagrzebia lecimy nieco na południe w kierunku jezior (uwaga na rezerwat ptactwa!), aby zaraz skręcić na zachód. Uważamy przy tym na strefy wojskowe, które ciągną się pod nami do 1000ft AGL. Pierwsza część trasy przebiega w terenie równinnym, ale już po kilku minutach dolatujemy do masywu górskiego, który zmusi nas do wzniesienia na ponad 5000 stóp. Ze względu na ukształtowanie terenu, jesienią nad Zagrzebiem często zdarzają się mgły, które skutecznie uniemożliwiają lot.
Po minięciu masywu spokojnie spływamy do Adriatyku. Wchodzimy tu w strefę TMA, którą musimy przeciąć. Lotnisko w Rijece, które mijać będziemy po lewej (tak naprawdę do znajduje się ono na wyspie Krk, a nie w samej Rijece) jest ledwie kilkanaście metrów nad poziomem morza. Można zboczyć z trasy, aby oblecieć wyspę na niskiej wysokości. Pamiętajcie, że nie wolno przelatywać pod bardzo wiernie odwzorowanym mostem prowadzącym na Krk! Nu, nu!
Dalszą trasę można wykonywać nad lądem lub morzem. Nad lądem musimy się nieco wznieść nad półwysep Istria. Lecąc nad morzem, można obserwować plaże i opalające się na nich panienki. Jednak uwaga! Istria ma dość zróżnicowaną linię brzegową, a PA34 to nie C150. Lecąc 180kt i 100 stóp nad plażą można ze zdziwieniem stwierdzić, że nie ma zbyt wiele miejsca do manewrów wymijających wyrastające przed nami „macki” Istrii. Nie dajcie się ponieść! Punkt E3 jest wlotem do TMA Puli. Stamtąd przy dobrej pogodzie można już wypatrzyć lotnisko.
Jeśli wybierzecie drogę morską, dolecicie do Puli od południa, w przeciwnym przypadku - od północy. Sprawdźcie na mapach drogi dolotowe dla ruchu VFR.
Lecąc nad północną Chorwacją spotkałem bardzo miłego ATC. Wręcz troszczył się o VFR lecący na jego terenie. Na koniec zaprosił do kontynuowania podróży przez Bałkany. Ciekawostką jest, że LDZZ_CTR obejmuje swoim zasięgiem również Bośnię i Hercegowinę od FL100, a w przypadku nieobecności Słoweńskiego CTR, także jego obszar.
Wystarczyło 80 kg paliwa. Tą maszyną można latać naprawdę oszczędnie, zachowując przy tym całkiem zadowalającą prędkość.
Pula – Split
To jest mój cel podróży przez Chorwację: Kastela – lotnisko między Splitem a Trogirem. Opisywałem je już w jednym z pierwszych numerów miesięcznika. Trogir jest bardzo klimatyczny. Zalecam płatną scenerię tego lotniska autorstwa Davora Puljevica, która odwzorowuje całe stare miasto rozmieszczone na małej wysepce. Lądowanie w Splicie bez tej scenerii jest jak sceneria Krakowa bez Wawelu. Gorzej! Wawelu nie widać przy lądowaniu, a tu podchodząc do pasa 05 przelatujemy 100m nad średniowieczną zabudową miasta.
Lecąc z Krakowa PA34 mogłem właściwie dolecieć tu bez międzylądowań, ale wierzcie mi, warto zwiedzić Zagrzeb i Pulę (wraz z całym zachodnim wybrzeżem Istrii). Teraz jednak czas już wpaść na kawę do knajpki na jednej z wąskich uliczek Trogiru.
Trasa ma ok. 130 nm długości, więc nie zajmie długo. To ledwie kilkanaście mil dalej niż z Zagrzebia do Puli. Za to tym razem lecimy nad Chorwackimi wyspami. Najwyżej będziemy musieli się wspiąć tuż przed Splitem, aby nie zahaczyć o otaczające go wzgórza. Z Puli odlatujemy na południe przez S8, a dalej S6. To standardowa trasa odlotu z Puli na południe. Gdy analizujemy mapy, zdziwić może dlaczego punkt VFR S6 znajduje się na środku morza. Posiadacze FS Global, gdy tam dolecą, będą wiedzieli dlaczego – punkt S6 to mikrowysepka doskonale widoczna z powietrza.
Dalej omijamy od zachodu TMA na wyspie Otok. Przy okazji, to bardzo malownicza wyspa - górzysta, długa i wąska. Następnie kierujemy się na SAL NDB (421). W ten sposób omijamy Zadar. Przy okazji testujemy zachowanie ADF. Niestety tu glass cockpit został niedopracowany. O kierunku do NDB świadczy malutka zółta strzałeczka, która przez większość czasu jest zasłonięta przez cyfry wskazujące heading. Po minięciu SAL zbliżamy się do stałego lądu i po lewej mijamy wspaniałe parki narodowe Chorwacji (szkoda, że nie ma pełnego ich odwzorowania w FS).
Na koniec wlatujemy głębiej nad ląd, aby zbliżyć się do punktu F3, skąd będziemy wykonywać podejście do Kasteli.
I znowu 80 kg paliwa wystarcza, aby przelecieć ten odcinek.
Split – Kerkyra
To już przedostatnia część tej podróży. Opuszczamy Chorwację i docieramy do Korfu, greckiej wyspy, położonej na północy kraju, przy samej granicy z Albanią. Wyspy słynącej z zieleni (nietypowej jak na Grecję) i kumquatu – rodzaju cytrusu, który w Europie rośnie tylko na Korfu (poza tym w Chinach i obu Amerykach). Dla nas jednak dużo bardziej interesujące będzie lotnisko w Kerkyrze, stolicy tej wyspy. Wspaniałe podejście od południa nad morzem oraz emocjonujące podejście od północy ze... skrzyżowaniem. Lotnisko opisałem w jednym z numerów naszego miesięcznika, więc teraz tylko o samej trasie.
Ze Splitu startujemy z pasa 05 na punkt O3 będący jedną z zatok leżących za Splitem. Następnie skręcamy w prawo, aby musnąć brzegi wyspy Brac, Hvar (jeśli macie czas, skręćcie na Hvar - ładna fotosceneria), przecinamy Korculę i wyspę Mljet, aby dotrzeć w okolice Dubrownika. Tu znowu warto zrobić chwilę przerwy. Ja jednak Dubrownik już zwiedzałem w trakcie innej podróży, więc lecę dalej – w albańską przestrzeń powietrzną.
Alternatywą może być lot do brzegów Italii, jednak to duży kawałek nad morzem. Dwa silniki mojej Seneki powinny dać radę, ale po co kusić los... Dlatego skręcam na TAZ, a potem nad morzem, ale z widocznością brzegu lecę na południe (szersze kółko należy zatoczyć, aby ominąć TMA Tirany). Można skrócić nieco trasę i lecieć od TAZ prosto nad morzem, trzymając się wskazań ADF. Działa praktycznie przez całą trasę aż do kolejnego punktu orientacyjnego (wysuniętego cypla na brzegu Adriatyku).
Zgodnie z procedurami LGKR ruch VFR z północy powinien lecieć nad wyspą Othoni, a następnie dolecieć do lotniska od południa (jeśli lądujemy na pasie 35). Czeka nas więc podróż nad całą wyspą. Jest co oglądać, szczególnie na zachodnim brzegu. Warto się przed lotem wyposażyć w dostępne darmowe greckie scenerie i meshe.
Podróż długa (ponad 300nm), ale co to dla PA34. Aby uniknąć kręcenia kółek nad miastem, wchodzę od razu w trzeci zakręt. Trzeba zredukować prędkość i szybko zniżać (wychodzimy znad gór na 2500ft, a lotnisko jest niemal na poziomie morza). Widok przy lądowaniu jest imponujący. W scenerii Mega Kerkyra od GAP jest niemal identyczny z tym rzeczywistym.
Przy lekkim zachmurzeniu, które zmusiło mnie w trakcie lotu do obniżenia wysokości z 8500 do 3000 ft, ale i przy wietrze w ogon, spalanie wyniosło 150kg. 10kg mniej niż planowałem. Trzeba jednak pamiętać, że Seneca jest wrażliwa na styl pilotowania. Latanie z całkowicie otwartą przepustnicą szybko opróżnia zbiorniki.
Kerkyra – Iraklion
Kilka dni nad morzem, niezbyt przyjaznym o tej porze roku, przekonało mnie, że warto polecieć jeszcze dalej na południe. Dostałem informację, że SP-OEO już stoi na Krecie. Trzeba więc się tam niezwłocznie wybrać. Trasa jednak jest długa, aż 390nm, a przestrzeń Grecji usiana różnymi strefami wojskowymi. Taki urok tej części świata.
Tym razem postanowiłem przetestować jak działają przyrządy nawigacyjne będące na wyposażeniu samolotu. Po drodze sporo jest stacji VOR, a jednocześnie trasa jest uboga w punkty orientacyjne (spora część przebiega nad morzem). Po starcie kieruję się na południe, na punkt GARDI - charakterystyczną zatokę w południowo-zachodniej części Korfu. Szybkie wznoszenie do 2500 stóp jest konieczne, aby bezpiecznie ominąć góry. Dalej na południe w kierunku wysepki Paxi, a dalej nad morzem do Levkas. Po drodze nawigację ułatwiają trzy radiolatarnie: Aktio, Kefallina i Zakinthos.
Pogoda zaczyna się psuć, jednak decyduję się lecieć dalej. Zmniejszam wysokość lotu do 3000 stóp. Od razu pogarsza się odbiór z radiolatarni. Trzeba dokładnie pilnować kierunku, gdyż lecę nad morzem przy zmiennym bocznym wietrze. Zbliżam się do brzegów Messeni, krainy południowego Peloponezu, dawnej siedziby znanej ze starożytności cywilizacji. Niestety pogoda się pogorszyła na tyle, że nie jestem w stanie przelecież nad niezbyt wysokimi górami tego regionu. Muszę ominąć je łukiem, oblatując półwysep dookoła. Od południa dolatuję do lotniska w Kalamacie, gdzie będę musiał spędzić noc. Podczas podejścia do lądowania zaczyna padać deszcz.
Rano pogoda się poprawiła, ale zdecydowałem się skorzystać z okazji i kilka godzin poświęciłem na zwiedzanie. Wystartowałem dopiero około południa. Niespecjalnie mi się spieszyło, bo dalsza droga będzie nudna: woda, woda i jeszcze raz woda. Ostatnim punktem orientacyjnym jest Kythira, na której jest lotnisko oraz VOR (KTH 113,800). Dalej czeka mnie ponad 100 mil nadmorskiej żeglugi.
Przez pierwsze 40 mil łapię jeszcze sygnał z radiolatarni, a potem jestem zdany na swoje wyczucie siły bocznego wiatru. Tak, tak, Seneca nie pokazuje siły i kierunku wiatru na ekranie. To nie beniek czy arbuz. Najgorsze, że końcowym punktem tego odcinka jest EPALO - fix na środku morza, który nie wiedzieć czemu został uznany za początek drogi dolotowej do lotniska. Wyznaczyłem więc kąt pomiędzy EPALO a IRA - radiolatarnią na lotnisku w Heraklionie, nastawiłem radio i czekałem. Wyszło nieźle, trafiłem zaledwie 1 milę na północ od EPALO. Widocznie siła wiatru zmieniła się w trakcie lotu.
Dalej już prosto. Skręt na południe, nad wyspę Dia i lotnisko mam przed sobą. Zwolniłem nieco, aby przepuścić podchodzący od wschodu samolot wiozący kolejną setkę turystów i spokojnie zbliżyłem się do lotniska. Lądując widziałem juz SP-OEO czekającego na mnie na płycie postojowej dla GA.
Podsumowanie
To już koniec ucieczki przed zimą. Teraz, aż do wiosny będziemy latać zapewne nad Morzem Śródziemnym i zwiedzać kolejne miejscowości po obu jego stronach. Piper Seneca to maszyna, która doskonale się do tego nadaje. Świetnie sprawdza się zarówno na dużych wysokościach, jak i nisko nad ziemią.
Jego wyposażenie pozwala na wykonywanie operacji IFR, więc w razie nagłego pogorszenia pogody nie trzeba się obawiać. Awaria silnika też nam niestraszna, w końcu są dwa. Na jednym silniku można bez trudu lecieć nawet długi odcinek. Dzięki autopilotowi więcej czasu można poświęcić na podziwianie widoków, które nas otaczają.
Wypróbujcie Pipera Senekę! (SW)