Darmowy czy płatny - Avro RJ

Rzadko się zdarza tak dobrze wykonany darmowy model. Jeszcze rzadziej, aby wygrał konkurencję z modelem płatnym. Tymczasem BAe146/Avro RJ oparte o BAe Panel Project (+model autorstwa J. Murchisona, +VasFMC 2.09a) zdołał już wygryźć jednego z konkurentów – Aerosoft i jego model BAe 146 z serii Eurowings. Teraz rośnie mu nowa konkurencja autorstwa Quality Wings. Czy i tym razem darmowy model będzie górą?

Długo zwlekałem z zakupem, bo obawiałem się, że płatna maszyna nie będzie wiele lepsza od darmowej. Moje obawy po części okazały się słuszne. Czy żałuję zakupu? To wyjaśni dalsza część artykułu. Mam nadzieję, że dzięki lekturze tego tekstu będzie Wam łatwiej podjąć decyzję. A przede wszystkim, że więcej pilotów zacznie latać tą kultową maszyną z czasów, gdy – jak to ujął jeden z realnych pilotów – ludzie mieli więcej czasu.

Na początek przedstawiona zostanie krótka realna historia tych maszyn, aby w dalszej części przejść do porównania i omówienia cech poszczególnych modeli.

Krótka historia samolotu

Pierwsze projekty tej maszyny powstały już na początku lat 70., ale ze względu na kryzys na rynku paliw (ech, czymże były tamte ceny paliw w porównaniu z dzisiejszymi) został wstrzymany. Dopiero w 1978 r. wznowiono projekt, który zakończył się 8. lutego 1983 r. przyznaniem certyfikatu uprawniającego do wykonywania lotów. Projekt maszyny został opracowany najpierw przez firmę Hawker Siddeley, w skład której wchodził m.in. de Havilland, a kontynuowany przez British Aerospace. Większość podzespołów samolotu była produkowana w Wielkiej Brytanii, pozostałe w USA (Textron) i Szwecji (SAAB).

10 lat po wprowadzeniu do produkcji maszyna została poddana znaczącym zmianom. Zamontowano mocniejsze silniki, zmieniono awionikę. Nowy EFIS zastąpił tradycyjne wskaźniki. Powstał Avro RJ. Co ciekawe, zasięg pustego Avro jest mniejszy niż BAe 146. Jednak wystarczy załadować obie maszyny, aby przekonać się o wyższości nowych silników Honeywell LF507 – zasięg Avro zmniejsza się niewiele, podczas gdy BAe 146 wypala pół zbiorników zanim jeszcze oderwie się od ziemi. Avro był produkowany przez kolejne 10 lat. W 2003 roku, po wyprodukowaniu 166 egzemplarzy Avro RJ zakończyła się produkcja.

Trzeba jednak pamiętać, że sama koncepcja pochodzi z lat 70., co widać w poziomie automatyzacji pracy pilota, funkcjonowaniu systemów pokładowych, logice kokpitu, mocy silników i ich apetycie na paliwo. Dlaczego wciąż jest używany? Dzięki 4 silnikom o niewielkiej mocy jest cichszy od wielu dwusilnikowych odrzutowców, przez co spełnia nawet nocne ograniczenia hałasu na wielu lotniskach. Ma także dość niewygórowane wymagania co do długości pasa startowego, dzięki czemu może być używany na krótszych pasach lub przy stromych podejściach. Jednocześnie na przelotowej rozwija M 0.73, przez co jest tylko nieco wolniejszy od nowocześniejszych maszyn. Jego zasięg – 1000 nm – ogranicza zastosowanie do krótko- i średniodystansowych tras.

Maszyna ma trzy wersje różniące się wielkością. Najpopularniejsza jest wersja średnia, jako najlepiej dopasowana do potrzeb linii lotniczych. Wersja RJ 100 cieszyła się umiarkowanym powodzeniem, a RJ 115 – która mogła pomieścić 128 pasażerów – nigdy nawet nie weszła do produkcji. Niepowodzeniem skończyła się także próba wejścia na rynek transportowych maszyn wojskowych. Powstało kilka opcji i nawet jeden prototyp. Niestety nie było zainteresowania ze strony potencjalnych nabywców.
Ostatnią próbą przedłużenia życia był model RJX, który został oblatany w pierwszych latach XXI w. Niestety mimo kilku zamówień od linii lotniczych, projekt został zatrzymany. Przypieczętowało to los 30-stoletniej konstrukcji.

Maszyny te możemy nad Polską oglądać głównie dzięki Lufthansie, która posiada 18 Avro RJ i wykonuje nimi loty do Krakowa czy Warszawy oraz Brussels Airlines (posiadającym 16 Avro). Ponad 20 maszyn tego typu posiada irlandzki CityJet oraz Swiss. Po kilkanaście BAe 146 lata w Kanadzie i Australii. Nie znalazłem liczby Speedbirdów.

Co czyni tą maszynę kultową? Ma 4 silniki jak Jumbo czy A380, a jednocześnie nie jest obciachem lot Kraków-Warszawa. Wymaga stałej kontroli i myślenia, a nie tylko wciskania przycisków „up” i „down”. Jest trochę kapryśny; wymaga troskliwego traktowania przy startach i wznoszeniu z MTOW. I w końcu lata jak krowa przegubowa, jak to określił jeden z v-pilotów. Kontroler: Expedite your climb, sir. Pilot: It is already expedited. It’s 1000 ft/m. Powyżej FL280 z MTOW to normalka. Za to dzięki oryginalnie rozwiązanym spoilerom (otwierany na boki ogon maszyny) ograniczeniem prędkości zniżania jest tylko wytrzymałość pasażerów.

Porównanie cech modeli

Czas na porównanie wirtualnych maszyn. W tabeli zestawiono wybrane cechy obu modeli. Za każdą funkcję przyznano 1 „diament”, gdy jest spełniona, 2 – gdy działa zadowalająco i jest wystarczająca w większości przypadków, 3 – gdy jest naprawdę dobrze zrobiona. Jeśli funkcja nie jest odwzorowana, w miejscu oceny pojawia się kwadracik. W celu otrzymania oceny ogólnej nie można po prostu zsumować diamentów. Najpierw każdy czytelnik musi wybrać funkcje, na których mu zależy i tylko dla nich dokonać porównania.

Omówienie wybranych cech

Flight Simulator nie został pomyślany jak narzędzie do rzeczywistego oddawania systemów hydraulicznych czy pneumatycznych. Nieco lepiej jest z elektryką, ale i tu konieczne są uproszczenia. W porównaniu modeli Avro nie chodzi więc o to, który jest bardziej rzeczywisty, a raczej o to gdzie autorzy zdecydowali się na uproszczenia. Dopóki nie wybudujemy kabiny ciśnieniowej sterowanej z overhead, to i tak nie poczujemy wielkiej różnicy. Trzeba też zaznaczyć, że oba modele dość dobrze odwzorowują systemy, jeśli porównać z innymi maszynami.

Na przykład, w modelu darmowym światła nawigacyjne włączają się razem z awioniką, niektóre przełączniki hydrauliki i oświetlenia są nieklikalne. W obu modelach nie działa cały panel przeciwpożarowy. Wydaje się, że na więcej uproszczeń mimo wszystko poszli autorzy modelu płatnego. Wytykają to na forum QWSim piloci zawodowi, którzy latali na Avro. Brak włączonego układu pneumatycznego nie jest nawet sygnalizowany, niektóre przełączniki są zespolone i włączają się jednocześnie, pod przełącznikami awaryjnych systemów zasilania nie ma żadnych funkcji, APU można odpalić w każdych warunkach. Na tym tle dobrze wypadają systemy modelu darmowego – niewłączone układy robią dyskotekę, a systemy awaryjne faktycznie działają. Uwzględniono nawet mniejszą wydajność układów awaryjnych w stosunku podstawowych. Lot na samych bateriach w modelu darmowym kończy się po 2-3 minutach, w QWsim udało mi się zrobić traffic pattern nad lotniskiem, spokojnie wylądować i rozpędem dokołować na stanowisko.

Nie podejmę się jednak jednoznacznej oceny, które z rozwiązań jest lepsze. Sami musicie wybrać. Nie da się wziąć trochę z jednego, trochę z drugiego. Choć jeszcze w kilku innych miejscach miałbym na to ochotę. To co na pewno trzeba zaliczyć na plus modelu płatnego, to możliwość nagrania każdego przycisku na „mouse macro” w FSUIPC i przypisanie do joysticka. To największy moim zdaniem brak modelu darmowego.

Nie mam natomiast wątpliwości co do silników. Dużo lepiej zrobione są w modelu płatnym. Ich moc jest taka jak powinna być. Samolot z MTOW rozpędza się na właściwej odległości i wznosi ociężale, acz wytrwale. Dobra konfiguracja komputera TRP przed odlotem (nawiasem mówiąc bardziej funkcjonalny jest ten z darmowego modelu, ale oba działają bardzo dobrze) gwarantuje właściwe parametry startu. W modelu darmowym zdarzało mi się przy starcie z MTOW oglądać koniec pasa, choć wszelkie obliczenia wskazywały, że już dawno powinienem być w powietrzu. Maszyna nie przyspieszała po starcie i ledwie wznosiła. Tymczasem model płatny w każdym trybie (TO MAX, REDU, z klapami 18 i 24 stopnie) startuje tak jak powinien.

Kilka słów trzeba poświęcić trybom autopilota. Autorzy modelu płatnego postarali się i zaprogramowali tryb VNAV, który wykorzystuje dane wpisane do FMC. W założeniu działa to tak, że system uwzględnia ograniczenia podane dla poszczególnych punktów lotu, poziom lotu wybrany w FMC oraz ustawiony w MCP, a także profile ekonomiczne poszczególnych faz lotu ustawione w FMC. W efekcie, samolot wznosi z optymalną prędkością do zaplanowanego poziomu lotu, następnie leci na wybranym poziomie lotu, a po minięciu Top of Descent i przestawieniu wysokości na MCP zniża wybranym profilem zgodnie z limitami wklepanej procedury STAR. Praktyka jest nieco inna. Włączenie VNAV przy niewłaściwej prędkości po starcie może spowodować, że samolot zacznie zniżać. Wznoszenie może się odbywać przy prędkościach niezgodnych z zaprogramowanymi. Na przelotowej maszyna może przekroczyć prędkość dozwoloną (VNAV myli sobie czasem ograniczenia IAS i MACH). Zniżanie rozpoczyna się bez ostrzeżenia, jeśli tylko minęliśmy TOD, a pokrętło ALT zostanie przestawione. Tryb VNAV perfekcyjnie wykonuje wszystkie błędy i niedoskonałości w procedurach dostarczonych przez Navigraph (np. „6000ft” zamiast „above 6000ft” w Gdańsku). Co jednak najgorsze – niemal każde polecenie kontrolera zmusi nas do wyłączenia trybu VNAV. Na szczęście zarówno model płatny, jak i darmowy mają bardzo dobry tryb LVL CHG do wznoszenia i VS do zniżania. W płatnym można nawet ryzykować LVL CHG do zniżania, choć prywatnie odradzam, bo 7000 ft/min nie jest przyjemne dla pasażerów (darmowy osiąga nawet 12000 ft/min w tym trybie).

Innym problemem jest współdziałanie trybów NAV i LNAV w modelu płatnym. Objawia się to np. przy starcie z Gdańska, gdy najpierw przechwytujemy radial do GRU, a potem przełączamy się na LNAV. Tu potrafią się dziać cuda. Po pierwsze – NAV sam się nie wyłączy, trzeba to zrobić ręcznie. Po drugie – trzeba to zrobić przed włączeniem LNAV. Po trzecie – nawet po spełnieniu tych warunków maszyna czasem i tak przeleci GRU na wprost zamiast skręcić w prawo na N133. Raz przy pustej maszynie i dużym wietrze, po minięciu GRU samolot zaczął latać zygzakiem, a w końcu w kółko wokół punktu, w który nie mógł trafić. Rozwiązaniem zwykle skutecznym jest przechwycenie radiala, a następnie po ustabilizowaniu przeprogramowanie trybu LNAV i włączenie go na długo przed dolotem do GRU. W modelu darmowym, korzystającym z VasFMC nigdy coś takiego mi się nie zdarzyło. Póki co, nie można zaufać, że model QWsim zachowa się zawsze tak jak byśmy tego oczekiwali. Krótko mówiąc: nici z koszenia trawy w czasie lotu. ;-)

Można by mnożyć porównywane rozwiązania modeli. Zamiast tego zostawiam Was z tabelą, w której wypisałem ważniejsze różnice. W razie pytań, chętnie rozwinę to w dyskusji na forum. Na koniec jeszcze dwa słowa o holdach. VasFMC, podobnie jak ATR od Flight1 mają brzydką przypadłość odwracania kierunku lotu w holdzie. Dzieje się tak, gdy nadlatujemy do punktu prawie dokładnie z naprzeciwka (np. hold nad punktem XYZ 360 prawy, a zbliżamy się do punktu lecąc w kierunku 180 – maszyna przeleci punkt prosto, a następnie wykona hold 180 lewy). Ten problem nie występuje w płatnym Avro. Ma on natomiast inną przypadłość, mniej uciążliwą, lecz trzeba o niej pamiętać. W większości FMC wciśnięcie przycisku „exit hold” powoduje dokończenie holdu i dopiero wtedy wyjście. Avro od QWsim kasuje hold natychmiast i skręca w kierunku następnego punktu. Dlatego „exit hold” można wcisnąć dopiero na ostatniej prostej, blisko punktu wyjścia.

Ocena ogólna

Czy więc żałuję wydanych pieniędzy? Nie. Przede wszystkim dzięki silnikom oraz świetnej współpracy z FSUIPC. Jeśli jednak pominąłbym te dwa kryteria, to oba modele są dla mnie równie satysfakcjonujące. Każdemu czegoś brakuje, ale generalnie i tak są to jedne z najlepszych odwzorowań skomplikowanych samolotów.

Jednak, tak jak już napisałem wcześniej, każdy musi sam wybrać kryteria, które są dla niego ważne i na tej podstawie dokonać własnej oceny. Model darmowy można przetestować (link). Płatnego niestety nie można (ponoć nawet nielegalnie, bo ma dość dobre zabezpieczenia rodem z Flight1). (SW)