Oszczędzanie paliwa

Mniejsze zużycie paliwa, to mniejsze koszty dla firmy i większa dywidenda dla pilota. Opłaca się więc zastanowić jak to zrobić, aby spalić mniej. Zredukowany ciąg przy starcie, spokojny i równy lot, zniżanie na jak najmniejszym ciągu to ogólne hasła. Jakiś czas temu trafił w nasze ręce, dzięki jednemu z pilotów, poradnik oszczędzania dla ATR. Przeczytałem go w nadziei, że znajdę wskazówki, które można wykorzystać w naszym wirtualnym lataniu. Następnie sprawdziłem zalecenia w praktyce i doszedłem do całkiem ciekawych wniosków.

Niektóre z rad zawartych w dokumencie są nie do zastosowania u nas, np. aerodynamicznie czysty samolot (wszystkie śrubki dokręcone, drzwi dopasowane do futryn, itp.). Jednak z kilkoma warto się zapoznać: dobre planowanie lotu z uwzględnieniem wiatrów na różnych poziomach lotu, prawidłowe rozłożenie ładunku, stosowanie odpowiednich procedur w trakcie lotu, wykorzystanie tabel z dokumentacji w celu optymalizacji lotu. Zasady te obowiązują dla każdego samolotu, różnią się jedynie wartości parametrów. Dlatego omawiany w tym artykule ATR można potraktować jako przykład zastosowania zasad.

Cost index

Na początek warto przypomnieć sobie o pojęciu cost index, z którym spotykamy się w niejednym FMC. Planując lot mamy do wyboru dwie strategie: jak najkrócej (mini time) lub jak najtaniej (mini fuel). Jeżeli ten parametr rzeczywiście działa w FMC (niestety nie w każdym), to już odpowiednie jego ustawienie pozwala na uzyskanie oszczędności. Im mniejsza wartość wskaźnika cost index, tym bardziej oszczędne latanie. W rzeczywistości linie lotnicze przyjmują w swoich strategiach wartości wskaźników i nakazują ich przestrzeganie. W celu pokazania różnicy pomiędzy dwoma strategiami posłużymy się przykładem dla lotu od długości 300nm.

Tab. 1. Różnica między polityką mini time a mini fuel

Z tabeli widać, że oszczędność paliwa może wynieść nawet 17%, podczas gdy czas wydłuży się zaledwie o 6%. Naturalnie nikt u nas nie lata ATRem na FL120, ale często jest pokusa, aby pchnąć manetki do przodu i rozpędzić się do IAS 230kt.

Układ wiatrów

Im wyżej, tym mocniej wieje. Nierzadko zdarza się także, że wieje z nieco innego kierunku. Warto analizując prognozę pogody zerknąć na informacje podawane przez ActiveSky lub inny program, które podpowiedzą jakich wiatrów należy się spodziewać na różnych poziomach lotu. Jeśli choć o kilka stopni uda się przesunąć head wind na bok, albo znajdziemy poziom lotu, na którym będzie wiało słabiej, przy zachowaniu wciąż wysokiej ground speed, to oszczędności będą znaczne. W przypadku ATR opłaca się lecieć niżej, jeśli zmiana prędkości wiatru pomiędzy poziomami lotu jest większa niż 4kt/1000ft. Jeśli na FL180 wieje 20kt, a na FL230 50kt, to różnica wynosi 6kt/1000ft, zatem opłaca się lecieć niżej.

Środek ciężkości

Podobnie jak w samochodach, opłaca się mieć środek ciężkości przesunięty do tyłu. Przy środku ciężkości przesuniętym 34% do tyłu oszczędności w strategii mini time wynoszą 2%, a przy mini fuel – 2,7%. Czas lotu pozostaje bez zmian.

Ciężar paliwa, zmniejszone contingency, brak lotniska zapasowego

Mówiąc o rozkładzie mas, warto też powiedzieć o ilości paliwa. Paliwo też waży. Wprawdzie znane lotnicze powiedzenie mówi, że za dużo paliwa mamy na pokładzie tylko wtedy, gdy aktualnie się palimy ;) To jednak warto wziąć pod uwagę, że przepisy pozwalają na redukcję paliwa CONTINGENCY zabieranego na pokład w niektórych przypadkach z 5 do 3% paliwa przewidzianego na podróż, jeśli lotnisko zapasowe(En-route Alternate) znajduje się na trasie przelotu, przy spełnieniu innych warunków. W pewnych okolicznościach(lotnisko docelowe z dwoma niezależnymi pasami o niezależnych podejściach instrumentalnych i przy dobrej pogodzie) możemy też zupełnie zrezygnować z wybierania lotniska zapasowego, a zamiast tego zabrać dodatkowe 15 minut paliwa na holding nad lotniskiem docelowym. Temat można zgłębić czytając przepisy EASA-CAT (Commercial Air Transport).

Procedury w trakcie przygotowania i lotu

1.      Hotel mode w ATR jest świetny, ale pożera w ATR 110kg paliwa na godzinę. Używaj GPU tak długo, jak to tylko możliwe.

2.      Taxi nie jest tym, co silniki lubią robić najbardziej. Skracaj kołowanie do minimum – zwalniaj pas zjazdem jak najbliżej terminala, nie korzystaj z całej długości pasa, jeśli musiałbyś dorzucić dodatkowe minuty kołowania. Kołowanie z jednym silnikiem w ATR jest dobrym pomysłem tylko po lądowaniu, podobnie w Boeingu 737. Przed startem należy kołować na obu, aby uniknąć problemów w trakcie startu.

3.      Optymalna prędkość wznoszenia dla ATR to 170kt. Zwykle dla większego komfortu dla pasażerów, po przejściu FL90 piloci zwiększają prędkość do 190kt zmniejszając kąt natarcia. To jednak skutkuje większym zużyciem paliwa. Wznosząc do poziomu FL200 można zaoszczędzić nawet 60kg paliwa.

4.      Optymalny kąt zniżania to nie zwyczajowe 3°, a 5° przy prędkości IAS 200kt. Na zniżaniu można zaoszczędzić nawet 50kg.

Zniżanie z kątem 5° jest jednak kłopotliwe. Po pierwsze, większość FMC jest zaprogramowana na schodzenie po łagodnej ścieżce 3°, a więc jesteśmy zdani na siebie i własne obliczenia. Po drugie, jest to możliwe tylko gdy nie ma ATC. Po trzecie w końcu, nie każdy samolot równie dobrze radzi sobie z przejęciem ścieżki ILS, a zniżając z ostrzejszym kątem jesteśmy po mniej bezpiecznej stronie zniżania – możemy po prostu przelecieć nad lotniskiem. W przypadku ATRa nie ma problemu, ponieważ model od Flight1 przejmie ścieżkę nawet przy przecięciu jej z góry. Jednak podobna próba z Pilatusem PC-12 skończyła się koniecznością wyłączenia autopilota, który nie był w stanie przechwycić ścieżki zniżania. Pozostawienie autopilota włączonego skończyłoby się drugim kręgiem, co jak wiadomo nie jest zbyt oszczędną procedurą.

Stosując się do zasad opisanych w poradniku, a przede wszystkim: wznoszenia z optymalną prędkością, zniżania bez mocy, optymalizacji prędkości i poziomu lotu uzyskałem w doświadczeniach prowadzonych na ATR 72-500 oraz Pilatusie PC-12 oszczędności zbliżone do tych opisanych w artykule. W przeliczeniu na złotówki, dzięki oszczędnemu lataniu można na trasie Kraków – Gdańsk oszczędzić ok. 800zł. W przypadku lotu większą maszyną, nawet 3 razy tyle.

Przedruk z Virtual Pilot 03/2011
Aktualizacja: Piotr W