Kubek gorącej herbaty, do „koszulki” zawieszonej nad monitorem wkładam quick reference sheet. Mam jeszcze 30 minut czasu. Kładę przed sobą segregator z mapami. Włączam Servinfo. Decyduję zalogować się już teraz, całkiem niezły ruch w FIR.
Wpisuję co trzeba. W miarę wysokie ciśnienie jest dzisiaj więc nigdzie nie powinno być poniżej 995. Zatem: TL80. Klikam connect. Euroscope z automatu ustawił mi primary frequency. Czekam aż moja przestrzeń się zaciemni i zaczynam pracę. Wpisuję w okienku chatu „/Online, good evening”. Ukośnik powoduje, że treść znajdująca się za nim po wciśnięciu klawisza enter pojawi się na kanale ATC. Wszyscy więc już wiedzą że jestem. Również APP w Warszawie jest już online, krótkie pytanie „29/33?”, prosta odpowiedź „tak”. Proszę jeszcze wieżę w Krakowie o „5000ft i punkt wylotowy” co oznacza że piloci (w locie IFR) po starcie mają początkowo wznosić do 5000ft i lecieć na punkt wylotowy z TMA Kraków. Oprócz mnie jest jeszcze Bremen Radar (zalogowany jako EDWW_A_CTR, czyli teoretycznie zachodni, jednak umownie przejmują ode mnie samoloty już znad mojej granicy), Praha (LKAA_CTR), oraz Sweden (ESAA_CTR).
Nad polską około 12 samolotów, jednak z umiarem korzystam z funkcji contactme chcąc uniknąć panicznego wciskania się w każdą transmisję grupy napalonych facetów. Mimo to Ci bystrzejsi zauważyli, że się zalogowałem i po chwili zrobił się bałagan. Po jakichś 10 minutach sytuacja była opanowana, mimo że w FIRze wciąż panował duży ruch.
Lot do Warszawy, Poznania, Krakowa i 2 do Gdańska. Kilka „transitów”. Kolorowe tagi śmigają po monitorze. Kropki. Już wiem co czują prawdziwi kontrolerzy, rzeczywiście podczas pracy człowiek nie myśli że ta gadająca kropka to piloci, z pasażerami na pokładzie.
Pojawia się zbliżanie w Krakowie. To nasz kolega – Kaszub dwudziesty siódmy. Pytam tylko czy nie przeszkadza mu „dct KRW”, które dałem pilotowi parę chwil temu. Teraz patrzę na Warszawę. Kontroler na pozycji EPWA_APP posiada VRC więc musimy korzystać ze starego sposobu koordynacji, tj. używania czatu. Każdy dct, jak każda nietypowa sytuacja, musi być uzgodniony. Pilot nie zdaje sobie sprawy, jak wiele razy jego lot jest omawiany przez kontrolerów, ile osób dba o to, aby doleciał na miejsce cały, razem z pasażerami.
W Łodzi pilot prosi o zgodę na lot z planem „DCT LDZ DCT JED”. Nie wiadomo czego można się spodziewać po takim pilocie. Na moje pytanie potwierdził, że chce lecieć „VOR to VOR”. EPKK_APP nie wyraził sprzeciwu, więc pilot dostał zgodę na lot i, jak się później okazało, całkiem dobrze sobie poradził.
Tymczasem wyjaśnię co to jest ta koordynacja. Jak vATC się porozumiewają i co tak koordynują? Jak już pisałem musimy wiedzieć wszystko. Pilot może otrzymać od nas „dct” na punkt tylko taki, który znajduje się w naszej przestrzeni. Może wznosić bądź zniżać tak, aby nie zahaczyć o przestrzeń innego kontrolera bez jego zgody. Przykładowo: lot na trasie EYKA-EDDW. Kontroler Bremen East, również korzystający z Euroscope (jak ~90% aktualnych vATC) proponuje dla Ryanaira „dct BKD”. Nie musi mi pisać wiadomości przez czat, wystarczy że w odpowiednim okienku zaznaczy dany punkt. W mojej tabeli pojawia się odpowiednim kolorem zaznaczony punkt, proponowany przez EDWW, moim zadaniem jest kliknąć myszką punkt, a następnie wybrać accept, bądź refuse. W ten sam sposób możemy również koordynować między sobą wznoszenie czy zniżanie.
Istotną rzeczą jest to, jak rozpoznajemy pod czyją kontrolą jest dany samolot. W tabeli ATC, do każdego kontrolera z ustawioną częstotliwością jest przypisane oznaczenie, np. na zdjęciu KA dla naszego Kaszuba. Na fot. 1, samoloty zaznaczone na zieloną są „trackowane” przeze mnie. Każdy inny kontroler wie, że dany samolot znajduje się u mnie. Samoloty na żółto to te, które będą przelatywały przez moja przestrzeń. W Niemczech widać 2 samoloty, a przy nich oznaczenia BRE, co informuje mnie, że nad nimi opiekę sprawuję Bremen East. Kiedy pilot usłyszy „contact xxx”? Tylko wtedy, gdy następny kontroler akceptuje hand-off. Aby go wywołać klikam callsign samolotu i wybieram kontrolera, któremu przekazuję samolot. On zaś klika accept, a wówczas ja żegnam się z pilotem i podaję nową częstotliwość.
Wieczór mija spokojnie, nie musiałem użerać się z żadnymi błaznami, co w ostatnich czasach jest baaardzo częste. Przykładowo, kiedy pewnego dnia usiadłem na radarze w ciągu 2h, trzy razy wołałem SUP-a. To był jednak wyjątkowo szczęśliwy dzień, bo każdy z SUP-ów zareagował natychmiast bez zbędnych pytań. Tak, wiem, dziwne... Jeden tylko zażyczył sobie abym wysłał mu na maila zapis rozmowy z pilotem, który na siłę chciał stać 5m przed pasem, w jego osi. W zapisie rozmowy widać również najpopularniejsze polskie przekleństwo (o pewnej pani) rzucone podczas jego rozmowy w moją stronę. Pilot dostał 48h.
Powoli trzeba zamykać i iść spać... No, ale oczywiście, kiedy chcę to zrobić pojawia się największy ruch – 6 odlotów z Warszawy, a zbliżanie zamyka. Aż żal to zostawić. Wieża strzela jak z procy. Znowu mam 12 samolotów. „taaa, taaa, taaa” przerywa moje spokojne rozmyślanie o kolejce w Wa-wie. Mam już u siebie 19 samolotów. Ten charakterystyczny dźwięk oznacza że 2 są niebezpiecznie blisko siebie. Oddalam widok i szukam tej dwójki. Całe szczęście, Euroscope jest nadopiekuńczy. Samoloty na tym samym kursie w odległości 11nm. Spokojnie, jeden wznosi wyżej, zero ryzyka.
Marcin też ma co robić, w ciągu około pięciu minut dałem mu 5 samolotów, 4 do Krakowa, 1 do Katowic. Powoli, spokojnie radzimy sobie z ruchem. O 23:10 zamykam. Żegnam się na kanale ATC i z każdym pilotem. Quick reference do szuflady, segregator do szafy, a ja do łóżka. (TS)