Przykład Warszawy:
- Ze względu na ciężar samolotu. Samoloty z kategorii „heavy” często nie mogą bezpiecznie wystartować, a czasem też wylądować na krótszym pasie 11/29, należy je skierować na pasy 15/33. Należy jednak pamiętać, że nawet samolot kategorii „heavy” bez problemu wyląduje na pasie 29, gdy ma minimalną ilość paliwa w zbiornikach i niewielu pasażerów na pokładzie. Podobnie przy starcie. Dla danego pasa wszystko zależy głównie od ciężaru i warunków meteorologicznych.
- Ze względu na ograniczenia eksploatacyjne samolotu. Maksymalna składowa prędkość wiatru tylnego w większości linii lotniczych to 10 lub 15kts. Maksymalna boczna składowa prędkość wiatru dla większości samolotów średnich i dużych oscyluje w granicach 30-40kts. Na pasie o pogorszonych parametrach hamowania(deszcz, śnieg, lód itp) może to być duuużo mniej. Dla małej Cessny C152 maksymalna zademonstrowana wartość bocznej składowej wiatru to zaledwie 12kts! Jako pilot dowódca (wirtualnego) statku powietrznego masz prawo prosić o podejście na inny pas, jeżeli tak wynika z ograniczeń samolotu/operatora.
- Ze względów operacyjnych – ograniczanie kosztów i opóźnień. Przy niewielkim wietrze i minimalnym ruchu oszczędniej jest nadlatując z północy podejść na pas 11 lub 15, niż na pas 29 lub 33. Jednak ze względu na ograniczanie hałasu i zwykle większą liczbę samolotów w przestrzeni rzadko jest to stosowane. Co innego na pozostałych lotniskach w Polsce- tam podejścia "z prostej" na przeciwny niż aktywny pas są codziennością. Lecąc z zachodu do Modlina i wybierając pas 08 zmiast 26 oszczędzimy w Boeingu 737-800 około 6 minut, czyli nawet 200 kg paliwa!
- Ze względów bezpieczeństwa. Samoloty znajdujące się w sytuacji zagrożenia (emergency) lub mające na pokładzie osoby których życie jest zagrożone (medical emergency) powinny kierować się na najbliższy pas, lub dowolny inny pas który uznamy za najlepszy, choćbyśmy mieli zakorkować lotnisko.
Aktualizacja: Piotr W