Maciej Vozhny: Zainspirowany ostatnim przypadkiem lądowania w Krakowie Bombardiera na jednym silniku, chciałbym na moment wrócić do tematu usterek. Czy utrata jednego z silników zdarza się często?
Torsten: Utrata silnika w sensie jego samoczynnego całkowitego wyłączenia zdarza się niezmiernie rzadko. Znacznie częściej piloci decydują się na wyłączenie silnika, gdy obserwują niepokojącą zmianę parametrów. Chodzi o to, aby silnik narazić na jak najmniejsze uszkodzenia. W naszej linii globalnie sytuacje, gdy piloci obserwując nieprawidłowe działanie jednego z silników decydują się na jego wyłączenie zdarzają się średnio raz w tygodniu. Jednak biorąc pod uwagę ilość operacji jakie wykonujemy, na poszczególnego pilota (a jest nas kilkuset) takie zdarzenia też przypadają bardzo sporadycznie. Mi przez 20 lat nie zdarzyło się nigdy.
MV: Rozumiem, że do takiej „uziemionej” maszyny Wasza linia wysyła swoich serwisantów.
T: Tak, oczywiście. Jednak nie zawsze bywa to takie proste. Przytoczę tu autentyczną historię sprzed kilku lat, kiedy jeden z naszych samolotów lecący do Mińska w Białorusi miał problemy z całkowitym wysunięciem podwozia. Na szczęście po kilku kręgach nad lotniskiem w końcu się udało. Nasi serwisanci byli w Mińsku już kolejnego dnia. Znaleźli i usunęli usterkę, jednak zgodnie z procedurami samolot należało podnieść specjalnymi podnośnikami celem przeprowadzenia prób czy wszystko już działa jak powinno (wielokrotne chowanie i wysuwanie podwozia). Ku zaskoczeniu naszych speców okazało się, że na całej Białorusi nie ma takich podnośników. Skończyło się na konieczności dostarczenia tychże podnośników z naszej centrali samochodem ciężarowym co zajęło kilka dni.
MV: Z czego wynikają restrykcje prędkości na poszczególnych odcinkach pionowych po starcie, czy przed lądowaniem? Pytam dlatego, że jeśli przyczyną są procedury antyhałasowe to kontroler zwalniający po starcie samolot z tychże restrykcji decyduje o tym, czy przykładowy Pan Józek w swoim mieszkaniu pod torem lotu samolotu będzie miał dziś popołudniową drzemkę czy nie.
T: Powodów może być kilka. Mogą to być procedury antyhałasowe, mogą to być procedury porządkujące w swoisty sposób traffic przy podejściach, może to wynikać z „ciasnych” zakrętów zawartych w procedurach odlotowych, w których można się „zmieścić” utrzymując zadaną prędkość itd. Itd. Natomiast to co jest na pewno przyczyną często występującego na wielu lotniskach ograniczenia 250 węzłów do 10000 stóp są ptaki. Wiele samolotów, szczególnie tych starszych ma certyfikowane przednie szyby na zderzenie z ptakiem właśnie do tej prędkości.
MV: W którym momencie po starcie samolotu zazwyczaj pozwala się pasażerom rozpiąć pasy.
T: Regulują to po części lokalne procedury linii. U nas, jeśli warunki lotu są normalne (brak turbulencji itp) to po starcie na wysokości 5000 stóp personel samolotu otrzymuje sygnał, że może się zająć swoją pracą a „lampeczki” seat belts gasimy po przecięciu FL100.
MV: Jak prawidłowo wykonać lot w następującej sytuacji. Lecimy w Europie z obowiązującym podziałem FL na wschód – zachód. Startujemy z południa na północ. W linii prostej docelowe lotnisko mamy na wschód, a więc z założenia wybieramy nieparzysty poziom lotu. Jednak trasa przelotu jest „pokręcona” i w trakcie jej wykonywania kilkakrotnie lecimy drogami skierowanymi na zachód. Jak w realu wykonuje się taką trasę? Czy za każdym razem zmienia się FL w zależności od obowiązującego dla danej drogi lotniczej poziomu lotu?
T: Musisz wziąść pod uwagę jedno. W realu zawsze jest kontrola, a jedną z jej podstawowych zadań jest umożliwić pilotom jak najbardziej komfortowy przelot. W sytuacji opisanej przez Ciebie wszystko zależy od okoliczności. Jeśli traffic na to pozwala, to kontroler zezwoli Ci kontynuować lot po „drodze parzystej” na nieparzystym poziomie. Do tego dochodzi możliwość wydania pilotom skrótów itd. Bywają jednak sytuacje, gdzie otrzymujesz polecenie zmiany FL, gdyż nie ma innego wyjścia. Nie znam uregulowań Vatsim w tej kwestii, jednak uważam, że w sytuacji braku kontroli, czyli Unicomu (który zresztą w realu też jest spotykany, np. w niektórych rejonach USA) powinniście każdorazowo zmieniać FL zgodnie z przypisanym dla danej drogi.
MV: Wiem, że w niektórych modelach samolotów rozwinięcie trapów ratunkowych przy środkowych drzwiach wymaga maksymalnego wychylenia klap. Biorąc to pod uwagę, kiedy po wylądowaniu powinno się chować klapy. To znaczy, kiedy uważa się, że sytuacja jest na tyle bezpieczna, iż potrzeba ewakuacji jest praktycznie nierealna.
T: Błędne rozumowanie, oparte o „przesadną ostrożność”. Gdyby podchodzono do tego w ten sposób, to wpuszczano by do samolotu pasażerów tylko w momencie wysuniętych klap, a tak nie jest. Po wylądowaniu klapy chowamy po zamknięciu after landing checklist i z reguły jest to moment po opuszczeniu pasa. Nie ma też takiej sytuacji, gdzie w 100% możemy założyć, że ewakuacja nie będzie potrzebna. Dam Ci kolejny przykład ze swojego „podwórka”. Jakiś czas temu na naszym macierzystym lotnisku doszło do zadymienia a następnie niewielkiego pożaru w kabinie załogi zanim jeszcze przystąpiono do uruchamiania silników. Kapitam momentalnie zgłosił „on the ground emergency” i zarządził ewakuację. Pasażerowie korzystający z tylnich drzwi opuścili samolot po trapach, a ewakuowani przez drzwi środkowe wyszli na skrzydła skąd zostali ściągnięci przez lotniskową straż pożarną. Nic Ci nie grozi w samolocie jeśli Cię w nim nie ma. Tak bym to ujął.
MV: I ostatnie pytanie w tej sesji. Kiedy w realu mówi się, że pilot jest doświadczony?
T: To oczywiście kwestia bardzo indywidualna i zależy od pilota. Niektórzy nabywają pewne nawyki i umiejętności szybciej, innym to zajmuje więcej czasu. Jeśli chodzi o pewne przyjęte stereotypy to pilotów z nalotem do 1000 godzin uważa się, używając Vatsimowskiego języka, za newbie. O doświadczonym pilocie z reguły mówi się, gdy ma na koncie co najmniej 5000 godzin. Przy okazji jakiegoś incydentu, przeczytałem w prasie, że sa sterami siedziało dwóch doświadczonych pilotów z nalotami odpowiednio 3 tyś i 2 tyś godzin. To typowy przykład dziennikarskiej ignorancji. Załogi z takim nalotem nie uważa się w naszym środowisku jako doświadczonej.
MV: Dziękuję ślicznie.
T: Proszę bardzo.