O VATSIM dowiedziałem się przez przypadek szukając zdjęć lotniska w Gdańsku. Zainteresowałem się tym tematem i postanowiłem zgłębić się w temacie wirtualnego lotnictwa. Zaczęło się od studiowania materiałów na stronie Centrum Szkoleń Cassubian. Później nasłuch na płycie warszawskiego Okęcia. I tak skrócie tak miała wyglądać moja lotnicza edukacja przed lotami na VATSIM. Przez przypadek wszedłem na stronę Kaszubskiej Szkoły Pilotażu (KSP), której (o dziwo!) nie zauważyłem przeglądając wcześniej Centrum Szkoleń Cassubian. Zerknąłem na listę oczekujących. Jedno zgłoszenie, na dodatek opatrzone datą „luty 2012” - a cała rzecz działa się w listopadzie. Pomyślałem, że projekt zapewne upadł i nie warto się nim interesować. Coś mnie jednak tchnęło do wysłania aplikacji.
Formularz poszedł „w internet”. Nazajutrz dostałem wiadomość, że jestem numerem 3 w kolejce oczekiwania. Zmartwiłem się, bo przecież na stronie była informacja, że ktoś czeka już prawie rok. Po kolejnych 4-5 dniach otrzymałem maila, że moje konto zostało aktywowane i mogę się zalogować na stronie. Kolejka okazała się jednak dużo krótsza. Dopiero później dowiedziałem się, że lista, którą widziałem to była „stara szkoła”, czyli niedziałająca już witryna, obecnie zastąpiona przez nowy serwis. Następnego dnia obok mojego nazwiska na liście kursantów pojawiła się informacja o przydzielonym opiekunie.
Pierwsze spotkanie ze Sławkiem odbyło się w celu ustalenia procesu szkolenia, jego zakresu, czyli takie zwyczajne zebranie organizacyjne. SIDy, STARy, kręgi, poziomy lotów, zezwolenia, wektory... Początkowo przytłoczył mnie ogrom materiału do opanowania - tabelka z tematami do omówienia wydawała się nie mieć końca, a zakres każdego z tematów był niczym księga Pana Tadeusza. Na dodatek zawierała wiele tajemniczych słówek i skrótów. Uzgodniliśmy, że będziemy omawiać dwa tematy podczas jednego spotkania, żeby zaoszczędzić nieco czasu. Zabrałem się za szukanie materiałów, przeglądanie mapek i kombinowanie z której strony to ugryźć.
Pierwsze rozmowy były próbą zarówno dla mnie, jak i dla opiekuna. Polegały one na symulacji komunikacji pilot - kontroler i późniejszym omawianiu co robię po otrzymaniu polecenia (czyli takie latanie „na sucho”). Obaj musieliśmy się zmierzyć z nową rolą. Ja jako pilot, Sławek jako kontroler. Moja świeża, książkowa wiedza i jego doświadczenie okazały się dobrym połączeniem. Później omawialiśmy szczegółowo różne rodzaje podejść do lądowania, procedury SID i STAR, planowanie podróży i paliwa oraz wiele więcej. Wkrótce udało nam się przebrnąć przez część teoretyczną. Tajemnicze słówka i dziwne skróty nabrały teraz sensu, wyjaśniła się różnica między altitude i height, a IAS, TAS oraz GS stały się zrozumiałymi pojęciami.
W trakcie opanowywania wiedzy teoretycznej zacząłem ćwiczyć poruszanie się po lotnisku i wykonywanie kręgów nadlotniskowych. W internecie jest dużo materiałów na ten temat - zarówno tekstowych jak i w postaci filmów. Samo wykonywanie kręgów okazało się niezbyt skomplikowane, a było zdecydowanie wyśmienitym ćwiczeniem ręcznego pilotowania mojej Cessny 172 Skyhawk. Moja ambicja sięgała nieco wyżej niż bycie „Child of Magenta” podążającym za kreską linii drogi na wyświetlaczu nawigacyjnym. Trenowałem najróżniejsze scenariusze - wiatr boczny, tylni, brak wiatru. Najciekawszy okazał się wariant z bardzo silnym wiatrem czołowym, kiedy niemal pionowe lądowanie przypominało bardziej przyziemienie helikoptera niż samolotu.
Po zakończeniu pierwszej części szkolenia (teorii) przyszła pora na sprawdziany praktyczne. W KSP stosowane jest środowisko szkoleniowe oparte o serwer FSD oraz program kontrolerki Euroscope. Oprócz zwykłej kontroli studenta możliwe jest również programowanie scenariuszy z wykorzystaniem maszyn kierowanych przez nauczyciela. Jest więc to doskonałe narzędzie do ćwiczenia latania w warunkach ruchu - zarówno w powietrzu, jak i na płycie lotniska.
Egzamin praktyczny z lotów VFR składał się z dwóch części. Pierwsza z nich to sprawdzenie umiejętności poruszania się po lotnisku i, wspomniane już wcześniej, kręgi nadlotniskowe. Mimo tego, że w moim przekonaniu wykonywałem je bardzo dobrze to Sławek i tak wskazał kilka rzeczy do poprawy. Po kilku startach i lądowaniach obaj byliśmy usatysfakcjonowani. Jeszcze tylko niespodziewane odejście nad punkt i oczekiwanie z powodu lądującego IFR. Pierwszy segment egzaminu lotów z widocznością był zakończony.
Druga część to zaplanowanie i wykonanie lotu po trasie. Spotkanie odbyło się na macierzystym lotnisku grupy Cassubian - Gdańsk Rębiechowo. Zaplanowałem więc trasę EPGD - EPOD, sprawdziłem pogodę, zatankowałem maszynę (błyszcząca Cessna z logiem Cassubian na kadłubie) i byłem gotowy do startu. Lot okazał się niezwykle przyjemny. Piękne widoki w okolicach Trójmiasta zapewniła mi sceneria VFR Poland, a późniejszy lot nad mazurskimi jeziorami był niemniej ekscytujący. Tym razem obyło się bez niespodzianek i poza chwilowym zgubieniem się nie było żadnych problemów.
Wymagało to jedynie silnej woli, aby oderwać się od podziwiania krajobrazów i zająć się nawigacją. Miłym zwieńczeniem lotu było spotkanie z samolotem pilotowanym przez innego „kaszuba”, który wykonywał kręgi nad olsztyńskim lotniskiem. Olsztyn Kwadrat poinformował o ruchu, minęliśmy się w bezpieczniej odległości. SP-ABC wykonał jeszcze kilka konwojerów, a ja miałem świetną okazję do podsłuchania komunikacji z kierownikiem lotów na lotniskach niekontrolowanych. Na koniec ustawiliśmy się do wspólnego zdjęcia (niestety bez kaszubskich malowań).
O ile loty VFR kojarzą się ze swobodą, przyjemnością i ogólnym relaksem, o tyle ćwiczenia IFR to niezły sprawdzian dla przyszłego pilota. W planie szkolenia znajdowały się dwie pozycje: „zwykły” lot według wskazań przyrządów (z wykorzystaniem FMC) oraz coś pod tajemniczą nazwą doskonalenia sytuacji nietypowych. Jako samolot do tych ćwiczeń wybrałem ATR 72-500. Ta turbośmigłowa maszyna nie zachwyca osiągami, ale o to mi właśnie chodziło. Wszystko dzieje się sporo wolniej i spokojniej. Chociaż, jak się później okazało, i tak miałem ręce pełne roboty.
Zwykły lot IFR to krótka trasa z Poznania do Szczecina. SID, przelot, podejście i lądowanie. W międzyczasie Sławek zafundował holding, a na ścieżce ILS go-around i wektorowanie do podejścia z widocznością. Oczywiście nie obyło się bez błędów, ale były one raczej efektem braku oblatania, stresu i nieznajomości „krzaków” w modelu maszyny. Po ćwiczeniu na forum znalazło się parę screenów z radaru z wyjaśnieniem błędów i sposobami ich eliminacji. Ja ze swojej strony też wyciągnąłem wnioski i przygotowałem listę rzeczy, które muszę dodatkowo uwzględnić podczas briefingu przed lotem i na co zwrócić uwagę już w powietrzu. Okazało się na przykład, że moja maszyna bardzo marnie wchodzi w holding „pod prąd” i taki manewr trzeba wykonywać z ręki. Ponadto niezbyt sprawnie przechwytuje radiale z dużego kąta i trzeba ją najpierw samodzielnie ustabilizować.
Drugi lot był nieco inny. Po pierwsze odbywał się po trasie, która w rzeczywistości nie miałaby racji bytu: EPGD-EPGD. Wykonanie SIDa, nawrót i STAR. Od samego początku byłem zaskakiwany - przerwane wznoszenie z powodu innego samolotu, który fruwał mi gdzieś nad głową. Wznoszenie na przelotową, nawrót i STAR. W tym, wydawało by się końcowym fragmencie lotu, Sławek rozwinął skrzydła i wykazał się niezwykłą inwencją twórczą. Zniżanie, minimalna prędkość bez klap (ze względu na samolot przede mną) i w efekcie holding. Po chwili w słuchawkach informacja o ataku terrorystycznym w Gdańsku :) Podjąłem decyzję o odlocie na lotnisko zapasowe. Wtedy doszedłem do wniosku, że przydałaby mi się dodatkowa para rąk i jeszcze ze dwie głowy na karku. Jednak nie bez powodu w rzeczywistości obsada maszyny składa się z dwóch pilotów. Podczas wektorowania do EPBY mogłem się spokojnie przygotować do lądowania. Jakby atak terrorystów był niewystarczający jakimś dziwnym trafem podejście ILS w Bydgoszczy było niedostępne. Nie pozostało nic innego jak podejście nieprecyzyjne NDB. Zniżanie w racertacku, hamowanie i przygotowanie konfiguracji do lądowania. Po wyjściu na prostą serce podeszło mi do gardła, bo w miejscu gdzie spodziewałem się ujrzeć światła lotniska była tylko czarna przestrzeń. Na szczęście okazało się, że to tylko efekt nieznacznie rozjechanego racetracka i za chwilę pas startowy znajdował się tuż przed nosem samolotu. Kiedy koła dotknęły płyty lotniska odetchnąłem z ulgą, że nie trafił mi się jeszcze kwiatek w postaci go-around czy innej niespodziewanej niespodziewajki.
Zwieńczeniem kursu jest egzamin pod okiem kontrolera pl-vacc. Marcin Szczygieł obsadził pozycję w Rzeszowie. Lotnisko posiada kilka ciekawych procedur podejścia, więc jest to idealne miejsce na sprawdzenie młodego pilota. Wszystkie mapki i pomoce miałem pod ręką, zasiadłem wygodnie w fotelu i wzbiłem się w powietrze. Marcin był bardzo łaskawy jeśli chodzi o wydawanie nietypowych instrukcji. Podczas odlotu z lotniska po radialu dostawałem informacje jaką procedurę będę następnie wykonywał, więc miałem dość czasu na dokładne jej przestudiowanie. Nawigacja lotnicza w czystej postaci. Tak jak powinno być, czy bez FMC. Nie mam nic przeciwko komputerom lotniczym, ale nie zawsze wykonują one procedury tak jak powinny one być wykonywane. Oczywiście stres dał o sobie znać i kilkukrotnie błędnie zrozumiałem polecenie. Na koniec bez potrzeby wykonałem pełny racetrack do podejścia ILS z. Samo w sobie błędem to nie jest, ale niepotrzebnie wydłuża lot.
Z tego miejsca chciałbym serdecznie podziękować Sławkowi Wawakowi za godziny poświęcone mojej nauce. Każde spotkanie trwało przynajmniej godzinę, a do każdego był doskonale przygotowany. Zdaję sobie sprawę ile wysiłku i pracy to wymaga. Dziękuję również Marcinowi Szczygiełowi za wyrozumiałość podczas egzaminu i szczyptę rad na zakończenie. Mam nadzieję, że dzięki szkoleniu uniknę poważnych błędów (mniejsze na pewno popełniał jeszcze będę) podczas lotów na VATSIM i będę mógł nazwać się profesjonalnym vpilotem. (JK)