Przyjęło się stosować po kręgu wysokości do 1500 stóp nad poziomem lotniska (czyli do ok. 450 metrów). Jak dokładnie wyglądają poszczególne części kręgu w profilu pionowym i poziomym ukazuje poniższy rysunek:
I jeszcze jedno zbliżenie:
gdzie: Vr to prędkość minimalna uniesienia przedniego koła podczas rozbiegu (z ang. rotation speed), Vx to skrót oznaczający osiągnięcie najlepszej prędkości dla maksymalnego przyrostu wysokości na danym odcinku w poziomie (z ang. best angle-of-climb speed) zaś Vy to prędkość największego wznoszenia w danym czasie. W praktyce dla każdego samolotu można by opublikować schemat kręgu z podanymi wartościami prędkości. I tak też się robi:
Podejście do lądowania na kręgu nadlotniskowy także ma ustalone elementy – ustalone po to by pilot bezpiecznie mógł posadzić maszynę z zachowaniem bezpieczeństwa swojego i innych użytkowników przestrzeni:
gdzie: Vso – tak zwana prędkość przeciągnięcia, czyli taka, gdzie samolot w konfiguracji do lądowania jest nadal sterowny.
W praktyce różnie wytraca się prędkość – wiele zależy do warunków pogodowych i możliwości technicznych maszyny, którą lecimy. Z edukacyjnego punktu widzenia jest dla nas istotne, byśmy odpowiednio wykonali wszystkie elementy składowe kręgu – to znaczy, że ma być i BASE (czyli lot prostopadły do osi pasa), zakręt zaczęty w odpowiednim momencie i odpowiednio wykonany, prosta to ma być prosta, a nie takie po „psie”.
Im więcej pracy włożymy w wyćwiczenie samej konstrukcji kręgu, tym łatwiej będzie nam go wykonać, a i w przyszłości zwróci sę to z nawiązką przy stosowaniu podejścia z kręgu w karierze pilota liniowego. Warto poćwiczyć krąg z niekorzystnym wiatrem, gdzie trzeba się trochę napocić, żeby wykonać poprawnie wszystkie elementy kręgu nadlotniskowego.